به گزارش شبکه اطلاع رسانی راه دانا؛ اظهارات صریح مسئولان پلیس درباره سهم قابل توجه خودروهای ناایمن در وقوع حوادث جادهای و تلفات ناشی از آن، اکنون این پرسش را پررنگتر کرده که آیا بدون اصلاح این حلقه مغفول، میتوان به کاهش واقعی تلفات امیدوار بود؟
سالهاست یکی از پایدارترین بحرانهای حوزه ایمنی، تلفات بالای جادهای است؛ بحرانی که با وجود اجرای مکرر سیاستهایی همچون افزایش جرایم رانندگی، اعمال محدودیتهای ترافیکی و اجرای طرحهای مقطعی، همچنان روندی نگرانکننده را نشان میدهد. این واقعیت، پرسشی جدی را پیش روی سیاستگذاران قرار داده است: چرا با وجود تمرکز بر کنترل رفتار رانندگان، همچنان آمار جانباختگان در سطحی بالا باقی مانده است؟
آمارهای منتشرشده از سوی پلیس راهور، همچنان تصویری هشدار دهنده از نقش مهم کیفیت و استاندارد سازی کیفیت خودروها در تصادفات نشان میدهد.
پلیس راهنمایی و رانندگی فراجا، بارها با تأکید بر ضرورت کاهش این آمار، اعلام کرده که تصادفات منجر به فوت، حاصل برهمکنش مجموعهای از عوامل است؛ عواملی که هرکدام سهم متفاوتی در وقوع حادثه و شدت پیامدهای آن دارند.
البته در این میان، خطای انسانی همچنان یکی از مهمترین متغیرها به شمار میرود؛ از سرعت و سبقت غیرمجاز گرفته تا خوابآلودگی و عدم توجه به جلو. در کنار آن، وجود نقاط حادثهخیز، ضعف بازدارندگی قوانین بهویژه در حوزه جرایم رانندگی، و حتی سهلگیری در فرآیند صدور گواهینامه، از جمله عواملی است که عمدتاً بر «وقوع» تصادف اثرگذارند.
با این حال، بررسی ابعاد اقتصادی این بحران نیز نشاندهنده عمق خسارات ناشی از تصادفات است. طبق برآوردهای پلیس راهور، هزینههای ناشی از تصادفات حدود ۷ تا ۸ درصد تولید ناخالص ملی کشور را به خود اختصاص میدهد.
در همین راستا، سردار حسن مومنی جانشین رئیس پلیس راهور فراجا، در سال ۱۴۰۴ اعلام کرد که سالانه حدود ۲۰ هزار نفر در تصادفات جان خود را از دست میدهند؛ همچنین هر تصادف به طور میانگین ۲۴۰ میلیون تومان و خسارت انسانی آن بیش از ۸۰۰ میلیون تومان است.
ارقامی که نشان میدهد تصادفات، تنها یک بحران ترافیکی نیست، بلکه معضلی اقتصادی و اجتماعی با تبعات گسترده به شمار میرود.
با این وجود، در میان مجموعه عوامل مؤثر، یک حلقه کلیدی همچنان مغفول مانده است؛ عاملی که اگرچه بارها از سوی مسئولان، نمایندگان مجلس و کارشناسان مورد اشاره قرار گرفته، اما کمتر به راهکار عملی در قبال آن منجر شده است: کیفیت پایین خودروهای داخلی و فاصله معنادار آنها با استانداردهای ایمنی روز جهان.
«ارابه مرگ»؛ وقتی نقد کیفیت خودرو به ادبیات رسمی میرسد
نقش خودرو در افزایش تلفات، زمانی برجستهتر شد که سردار احمدرضا رادان، فرمانده کل انتظامی کشور، در ۱۴ مهر ۱۴۰۳ در یک گفتوگوی تلویزیونی، با انتقاد صریح از کیفیت خودروهای داخلی اعلام کرد: ۵۰ تا ۶۰ درصد جانباختگان تصادفات به دلیل ایمنی پایین خودروهاست.
سردار رادان در همان برنامه، با بهکارگیری تعبیری کمسابقه گفت:«برخی خودروهای داخلی، ارابه مرگ هستند.» رادان همچنین در ادامه این انتقادات، از خودروسازان خواست:خود و خانوادههایشان مدتی از خودروهای تولیدی خود استفاده کنند تا سطح واقعی ایمنی این محصولات مشخص شود.
این اظهارات، در ۲۵ فروردین ۱۴۰۴ نیز در یک همایش پلیس راهور تکرار شد؛ جایی که فرمانده کل انتظامی بار دیگر تأکید کرد: برخی خودروها بهدلیل ضعف ایمنی، عملاً همانند ارابههای مرگ در جادهها تردد میکنند.
نقص فنی؛ یک استثنا یا یک وضعیت فراگیر؟
در کنار این اظهارات، دادههای پلیس نیز از گستردگی مشکلات فنی در ناوگان خودرویی کشور حکایت دارد. سردار سلیمی، معاون عملیات پلیس راهور فراجا، در سال ۱۴۰۳ از جریمه میلیونها خودرو به دلیل نقص فنی خبر داد و اعلام کرد که این تخلفات، سهم قابل توجهی از تخلفات ثبتشده را تشکیل میدهد.
نکته قابل توجه آن است که بخشی از این خودروها، تولید سالهای اخیر هستند؛ موضوعی که نشان میدهد مسئله ایمنی، صرفاً به فرسودگی ناوگان محدود نمیشود بلکه کیفیت ساخت و نظارت بر تولید نیز در آن نقش دارد.
در همین زمینه، معاونت اجتماعی و فرهنگ ترافیک پلیس راهور نیز اعلام کرده است که تجهیز خودروها به سامانههایی مانند ترمز اضطراری خودکار، کیسه هوای استاندارد و سیستمهای هشداردهنده، نقش مؤثری در کاهش تلفات دارد؛ با این حال، بسیاری از خودروهای داخلی از این امکانات بیبهرهاند یا عملکرد آنها در شرایط واقعی محل تردید است.
نمونههای عینی نیز کم نیست. گزارشهایی که در رسانهها منتشر شده—از جمله گزارشهایی درباره باز نشدن کیسه هوا در درصد قابل توجهی از خودروهای تصادفی—نشان میدهد که حتی ابتداییترین الزامات ایمنی نیز در برخی موارد بهدرستی عمل نمیکنند. کیسه هوا بهعنوان یکی از پایهایترین سیستمهای ایمنی غیرفعال، نقشی حیاتی در کاهش شدت ضربه به سر و قفسه سینه دارد و اختلال در عملکرد آن، عملاً سرنشینان را در برابر ضربات مرگبار بیدفاع میگذارد.
این چالش، محدود به خودروهای سواری نیست. در بخش خودروهای سنگین و نیمهسنگین نیز فرسودگی، ضعف استانداردها و نبود تجهیزات ایمنی بهروز، سهم قابل توجهی در افزایش تلفات جادهای دارد. با این حال، آنچه این وضعیت را پیچیدهتر میکند، این واقعیت است که حتی خودروهای نو تولید داخل نیز در بسیاری موارد، فاصله محسوسی با استانداردهای ایمنی روز دنیا دارند؛ مسئلهای که نشان میدهد ریشه بحران، تنها در «قدمت خودرو» نیست بلکه به «کیفیت ساخت و نظارت» بازمیگردد.
جریمه؛ کنترل رفتار، نه تضمین بقا
در چنین شرایطی، تمرکز صرف بر افزایش جرایم رانندگی، نمیتواند پاسخگوی ابعاد این بحران باشد. سردار احمدرضا رادان با اشاره به وضعیت تخلفات رانندگی بارها تأکید کرده است: وقتی تخلف برای راننده هزینه جدی نداشته باشد، بازدارندگی لازم ایجاد نمیشود.
با این حال، حتی در صورت افزایش جرایم، یک واقعیت تغییر نمیکند: جریمهها رفتار راننده را هدف قرار میدهند، نه کیفیت خودرو را. به بیان دیگر، سیاستهای کنترلی میتوانند احتمال وقوع تصادف را کاهش دهند، اما در بسیاری موارد این کیفیت خودرو است که تعیین میکند یک تصادف به جراحت ختم شود یا به مرگ.
خودرویی که در برخورد، استحکام لازم را ندارد یا تجهیزات ایمنی آن در لحظه حادثه عمل نمیکند، حتی در صورت رعایت کامل قوانین توسط راننده، میتواند به صحنه یک حادثه مرگبار تبدیل شود.
واقعیت آن است که جریمهها، نهایتاً بر «رفتار راننده» اثر میگذارند، نه بر «کیفیت وسیلهای» که در آن رانندگی میکند. به بیان دیگر، سیاستهای کنترلی میتوانند احتمال وقوع تصادف را کاهش دهند، اما در بسیاری از موارد، این «کیفیت خودرو» است که شدت جراحت یا مرگ را تعیین میکند. به همین دلیل است که در ادبیات ایمنی ترافیک، همواره بر دو مؤلفه مجزا تأکید میشود: پیشگیری از حادثه و کاهش شدت پیامدها.
در این میان، اگر خودرویی از حداقل استانداردهای ایمنی برخوردار نباشد، حتی رعایت کامل قوانین نیز نمیتواند ضامن حفظ جان سرنشینان باشد. خودرویی که در برخورد، استحکام بدنه خود را از دست میدهد، یا سیستم ترمز و تجهیزات ایمنی آن در لحظه بحرانی عملکرد قابل اعتمادی ندارند، عملاً سرنشینان را در برابر ضربات شدید و مرگبار بیدفاع میگذارد. در چنین شرایطی، تفاوت میان یک تصادف قابل نجات و یک حادثه مرگبار، نه در میزان جریمه، بلکه در کیفیت طراحی و ساخت خودرو رقم میخورد.
از همین رو، بسیاری از کارشناسان معتقدند تمرکز صرف بر افزایش جرایم، بدون اصلاح همزمان کیفیت خودروها، به نوعی «درمان ناقص» این بحران محسوب میشود. چراکه زنجیره ایمنی ترافیک، تنها زمانی کامل میشود که در کنار اصلاح رفتار رانندگان و بهبود زیرساختها، ایمنی وسایل نقلیه نیز بهعنوان یک مؤلفه تعیینکننده مورد توجه جدی قرار گیرد.
چرا کیفیت خودرو اصلاح نمیشود؟
با وجود این واقعیتها، پرسش اساسی این است که چرا موضوع کیفیت خودرو و یا واردات خودروهای ایمن، همچنان به نتیجه عملی نرسیده است؟
نمایندگان مجلس در سالهای اخیر بارها نسبت به کیفیت خودروهای داخلی انتقاد کردهاند. اعضای کمیسیون صنایع و معادن مجلس، در اظهارات مختلف، کیفیت این خودروها را «پایینتر از استانداردهای جهانی» توصیف کرده و خواستار افزایش نظارت شدهاند.
در مقابل، مسئولان دولتی معمولاً بر «اصلاح تدریجی» صنعت خودرو تأکید دارند؛ رویکردی که بهگفته منتقدان، با توجه به تلفات سالانه، بسیار کند و پرهزینه است.
از سوی دیگر، موضوع واردات خودرو که میتواند به افزایش رقابت و ارتقای کیفیت منجر شود—همواره با محدودیتهای ارزی و سیاستی مواجه بوده است. این وضعیت، به گفته کارشناسان، باعث شده نه فشار رقابتی مؤثری بر خودروسازان داخلی وارد شود و نه سطح ایمنی خودروها به شکل محسوسی ارتقا یابد.
در این میان، پلیس راهور بهعنوان یکی از صریحترین منتقدان وضعیت موجود، بارها تأکید کرده است که بدون اصلاح کیفیت خودروها، کاهش پایدار تلفات امکانپذیر نیست. سردار سید تیمور حسینی در یکی از اظهارات خود تصریح کرده است: ایمنی خودرو باید بهعنوان یکی از ارکان اصلی مدیریت ترافیک مورد توجه قرار گیرد.
مرور اظهارات رسمی مسئولان نشان میدهد که اگرچه خطای انسانی و زیرساختها در وقوع تصادفات نقش دارند، اما کیفیت خودرو، نقش تعیینکنندهای در شدت تلفات ایفا میکند. با این حال، این مؤلفه کلیدی، همچنان در حاشیه سیاستگذاریها قرار دارد.
در چنین شرایطی، به نظر میرسد ادامه تمرکز بر جریمه و برخوردهای مقطعی، بدون اصلاح همزمان کیفیت خودروها، نمیتواند به کاهش معنادار تلفات منجر شود. تا زمانی که خودروهای ناایمن در جادهها تردد میکنند، حتی سختگیرانهترین قوانین نیز، تنها بخشی از مسئله را حل خواهند کرد.