گزارشی از چالشهای ترانزیتی ایران در برابر کریدورهای جایگزین؛
فرصتهای از دست رفته یا مزیتهای رقابتی پایدار؟
در حالی که کریدورهای ترانزیتی مانند شمال-جنوب و شرق-غرب میتوانند ایران را به مرکز اصلی لجستیک اوراسیا تبدیل کنند، طرحهایی مانند کریدور (هند-خاورمیانه-اروپا) با حمایت قدرتهای غربی، تلاش میکنند مسیرهای ایران را دور بزنند.
به گزارش خبرنگار اقتصادی شبکه اطلاع رسانی راه دانا؛ در دنیای امروز که تجارت جهانی بر پایه زنجیرههای تأمین سریع و کارآمد بنا شده، کریدورهای حملونقل نقش کلیدی در اقتصاد کشورها ایفا میکنند. ایران با موقعیت جغرافیایی منحصربهفرد خود، به عنوان چهارراه شرق و غرب و شمال و جنوب، پتانسیل بالایی برای تبدیل شدن به یکی از بازیگران اصلی در عرصه ترانزیت کالا دارد. این مسیرها نه تنها راهی برای عبور بار هستند، بلکه ابزاری برای تقویت روابط اقتصادی و حتی تأثیرگذاری در معادلات سیاسی منطقه به حساب میآیند. بر اساس گزارشهای اتاق بازرگانی تهران، تمرکز بر تکمیل کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب میتواند مزیتهای رقابتی ایران را فعال کند، اما پروژههای کلیدی مانند راهآهن رشت-آستارا در شمال و چابهار-زاهدان در جنوب هنوز ناتمام ماندهاند و این تأخیرها فرصتهای زیادی را از دست میدهد.
فعالان بخش خصوصی تأکید دارند که بدون اتصال کامل این خطوط ریلی، ایران نمیتواند با مسیرهای جایگزین در کشورهای همسایه رقابت کند. همسایگان با سرمایهگذاریهای کلان، در حال گسترش شبکههای خود هستند و این امر میتواند سهم ایران از ترانزیت را کاهش دهد. اتاق بازرگانی تهران اخیراً اعلام کرده که یک پژوهش اقتصادی گسترده در حال انجام است تا سودآوری این کریدورها را دقیقتر ارزیابی کند و این مطالعه میتواند پایهای برای تصمیمگیریهای دولتی و جذب سرمایهگذاران خصوصی باشد. با این حال، متخصصان حملونقل مانند حسن کریمنیا باور دارند که حتی با ظرفیتهای فعلی، با بهبود فرآیندهای نرمافزاری در مرزها، میتوان این مسیرها را به طور تجاری فعال کرد و از آنها برای افزایش مبادلات با کشورهای مشترکالمنافع (CIS) بهره برد.
از دیدگاه تجارت خارجی، این کریدورها برای ارتباط ایران با روسیه، آسیای مرکزی و قفقاز حیاتی هستند. اگر این مسیرها کارآمد شوند، هزینه و زمان حمل کالا به شکل قابل توجهی پایین میآید و این امر میتواند حجم مبادلات را افزایش دهد. در جنوب، پروژه راهآهن چابهار-زاهدان بیش از یک خط ساده ریلی است؛ این مسیر بندر چابهار را به شبکه سراسری متصل میکند و میتواند جریان بار به افغانستان و آسیای مرکزی را تسهیل کند، حتی در رقابت با بندر گوادر پاکستان. تکمیل این پروژه موقعیت ایران را در ترانزیت جنوب آسیا قویتر خواهد کرد.
علاوه بر ریل، دریای خزر هم به عنوان بخشی مکمل از کریدور شمال-جنوب مطرح است. تغییرات ژئوپلیتیکی پس از جنگ روسیه و اوکراین، اهمیت این دریا را برای مسکو بیشتر کرده، اما ایران هنوز سهم کمی از ناوگان تجاری خزر دارد. کمبود کشتیهای رو-رو و ضعف در حملونقل دریایی، یکی از نقاط ضعف اصلی در زنجیره ترانزیت شمالی به شمار میرود. کارشناسان میگویند بدون توسعه همزمان کشتیرانی در خزر، تکمیل رشت-آستارا کافی نیست و باید صنعت دریایی شمال کشور را به عنوان یک اولویت استراتژیک تقویت کرد. در نهایت، پیام مشترک دولت و بخش خصوصی این است که کریدورها مزیت اصلی ایران هستند، اما زمان محدود است و اگر پروژهها سریعتر پیش نروند، رقبا جای ایران را در نقشه ترانزیت منطقه خواهند گرفت.
حالا به سراغ یکی از چالشهای اصلی میرویم: کریدور آیمک که به عنوان جایگزینی برای مسیرهای ایران طراحی شده است. عباس قربانعلی بیک، کارشناس اقتصاد دریامحور و مشاور سازمان بنادر و دریانوردی، در گفتگوی خود با خبرنگار اقتصادی شبکه اطلاعرسانی راه دانا، توضیح داد که طراحی کلی این کریدور ظاهراً بر اساس درخواست هند و اروپا بوده، اما در پشت صحنه، نقش آمریکا، انگلیس و رژیم صهیونیستی را نباید نادیده گرفت. او گفت: اهداف آشکار این طرح شامل جستجوی مسیرهای جایگزین وقتی محدودیتهایی در دریا یا خشکی پیش میآید، است؛ یعنی اروپا و هند به طور طبیعی به سمت گزینههای جدید میروند تا کالاهایشان را منتقل کنند.
او سپس به اهداف پنهان اشاره کرد و تأکید داشت که این کریدور را باید به عنوان جایگزینی برای کریدور شرق به غرب ایران، یعنی جاده ابریشم، در نظر گرفت و هدف اصلی آن دور زدن کریدور شمال به جنوب ایران است. قربانعلی بیک افزود: با فعال شدن این مسیر، ترانزیت شرق به غرب به جای عبور از ایران، از آیمک میگذرد و این امر بار ترافیکی کریدور شمال-جنوب ما را کم میکند. در حال حاضر، ما در کریدور شمال-جنوب حجم خوبی از بار داریم و کشورهای مختلف از آن استفاده میکنند، اما کریدور شرق-غرب ما به دلیل مشکلات زیرساختی تقریباً غیرفعال است و باری برای عبور ندارد.
این کارشناس ادامه داد: با توجه به وضعیت فعلی منطقه، فکر میکنم این کریدور با مشکل روبرو شده و پس از عملیات طوفان الاقصی، امنیت مسیر برای ترانزیت زیر سؤال رفته و کل طرح در ابهام قرار گرفته است. او در پایان گفت: البته اگر رژیم صهیونیستی از معادله خارج شود، کشورهای دیگر به گزینههای جایگزین فکر میکنند و این کریدور میتواند از کشورهای عربی و سوریه عبور کند؛ احتمالاً کشورهای عربی خلیج فارس این ایده را به جای رژیم صهیونیستی پیش ببرند.
کریدور آیمک را میتوان به عنوان یکی از گزینههای جایگزین برای کریدور شرق-غرب ایران دید که کالا، خدمات و انرژی از طریق ایران به اروپا میرود. مقام معظم رهبری در خطبههای نماز جمعه فرمودند: تکیه آمریکا و همپیمانانش بر حفظ امنیت رژیم غاصب، پوششی برای سیاست خطرناک تبدیل این رژیم به ابزاری برای کنترل منابع منطقه و استفاده از آن در درگیریهای جهانی است. سیاست آنها تبدیل رژیم به دروازه صادرات انرژی از منطقه به غرب و واردات کالا و فناوری از غرب به منطقه است، که این یعنی تضمین وجود رژیم غاصب و وابستگی کل منطقه به آن.
محمدمهدی حیدری، مدیرکل معاونت حملونقل وزارت راه و شهرسازی، در گفتگوی خود با خبرنگار اقتصادی شبکه اطلاعرسانی راه دانا، به بررسی بیانات مقام معظم رهبری درباره طرحهای غربی که میخواهند ایران را دور بزنند و انرژی را از سرزمینهای اشغالی به اروپا منتقل کنند، پرداخت. او تأکید کرد که موضوع کریدورها در سطوح داخلی، منطقهای و فرامنطقهای بسیار مهم است و برای درک آن، باید دو مفهوم اصلی را شناخت: اول، ژئوپلیتیک حملونقل و ارتباط آن با مسائل حملونقل؛ دوم، سیاستهای کشور ما و کشورهای رقیب یا شریک در این زمینه.
حیدری توضیح داد: کریدورها بر اساس توافق بین چند دولت با منافع مشترک ترانزیتی شکل میگیرند. حتی اگر برخی کریدورها از نظر ترانزیتی کمتر سودآور باشند، کشورها میتوانند با توسعه درست، بیشترین سود را ببرند. او به منافع امنیتی، تجاری، اقتصادی و فرهنگی کریدورها اشاره کرد و گفت: مثلاً جاده ابریشم نه تنها مسیر عبور بود، بلکه راهی برای گسترش فرهنگ و مبادلات مذهبی هم به حساب میآمد.
او ادامه داد: برای درک درست کریدورها، باید فلسفه شکلگیری و توسعهشان را بررسی کنیم. در ایران، بحث کریدورها زیاد مطرح میشود، اما فهم دقیق آن ضروری است. حیدری به روندهای شکلگیری نظم جدید در اقتصاد و تجارت اشاره کرد و گفت: مقام معظم رهبری در زمانهای مختلف به این نظم جدید اشاره کردهاند. در این نظم، هر کشور بر اساس تواناییهای نسبی و مسائل سیاسی و دیپلماتیک، سهم خود از تجارت را میگیرد. اراده کشورها برای ورود به این نظم و ایجاد کریدورها، نشاندهنده تغییرات بزرگ در روابط بینالمللی است.
این کارشناس به فرمایشات مقام معظم رهبری درباره موقعیت جغرافیایی ایران اشاره کرد و گفت: ایران به عنوان چهارراه ارتباطات شرق و غرب و شمال و جنوب، میتواند به یک گذرگاه ترانزیتی پیشرفته تبدیل شود، اما برای این کار نیاز به زیرساختهایی مانند راهآهن و جادهها داریم. حیدری تأکید کرد: کریدورها در نظم جدید تجارت جهانی، زیرساختهای ضروری هستند و میتوانند به کریدورهای لجستیکی، اقتصادی و توسعهای تبدیل شوند که همه جنبههای پیشرفت را پوشش دهند.
او افزود: امروزه با رشد چین و کشورهای آسهآن، بسیاری باور دارند این کشورها برندگان آینده تجارت جهانی خواهند بود و این توسعه نیاز به حمایت لجستیکی و حملونقلی دارد. کریدورها فقط به زیرساخت محدود نمیشوند و نیاز به هماهنگی در تعرفهها و فرآیندهای نرمافزاری برای تسهیل تجارت آزاد دارند. حیدری گفت: در ادبیات جهانی، کریدورها اتصال بین شهرهای جهانی هستند و کشورها باید در این نظم نقش مناسبی بازی کنند.
او به سؤالهای کلیدی درباره فلسفه کریدورها اشاره کرد: آیا شروع یک کریدور سیاسی است یا تجاری؟ مثلاً کریدور شمال-جنوب آیا از نیاز تجاری آمده یا تصمیم سیاسی؟ درباره کریدور آیمک توضیح داد: این کریدور به عنوان دالان اقتصادی از خلیج فارس به مدیترانه شناخته میشود و به آن خط ریلی صلح هم میگویند. این پروژه قبل از طرح هند-عرب-مدیترانه مطرح بوده و بخش مربوط به ما، اتصال سواحل غربی هند به مدیترانه و اروپا است.
حیدری ادامه داد: بخش غرب آسیایی آیمک از بندر جبل علی امارات شروع میشود، از عربستان و اردن میگذرد، به بندر حیفا در سرزمینهای اشغالی میرسد، سپس از مدیترانه به بندر پیرئوس یونان و بعد به اروپا میرود. برای ایران، بخش خلیج فارس این کریدور مهم است. او گفت: آیمک هنوز کامل راهاندازی نشده و مشکلات زیرساختی دارد؛ از دید ایران، این یک کریدور احتمالی است و هنوز واقعی نشده.
درباره عوامل موفقیت کریدورها، حیدری به رقابتها و روایتهای مختلف اشاره کرد و گفت: عوامل امنیت، زمان، هزینه و مسافت کلیدی هستند. اگر اینها رقابتی مدیریت شوند، بار به سمت شما میآید، اما نبود یکی میتواند ترانزیت را از دست بدهد. او توضیح داد: این پروژه با نگرش آمریکایی و مشارکت آمریکا، هند، رژیم صهیونیستی و امارات طراحی شده.
حیدری به نشست چهارجانبه سال ۲۰۲۲ پس از عادیسازی روابط امارات و اسرائیل اشاره کرد: در این نشست با حضور سران آمریکا، امارات، اسرائیل و هند، توافقاتی برای صلح ابراهیم امضا شد که به عادیسازی با مراکش و بحرین کمک کرد. نشست با رونمایی از I2U2 تمام شد و توافق در شش محور بود، یکی حملونقل و ترانزیت، دیگران سرمایهگذاری در هند، انتقال فناوری و امنیت غذایی.
او به ریشههای اقتصادی آیمک اشاره کرد و گفت: اجرا به دلیل تنشهای غرب آسیا مختل شده و با توجه به بیانات رهبری، بعید است شکل بگیرد. درباره پیشبینیها گفت: منطقه آزاد آیمک قرار بود ۴۷ هزار میلیارد دلار آورده اقتصادی داشته باشد، با همبستگی اقتصادی از طریق تعرفههای استاندارد و حملونقل کمهزینه، اما هنوز فاصله زیادی تا اهداف هست.
حیدری بر اهمیت کریدور شمال-جنوب تأکید کرد و گفت: ایران ظرفیتهای زیادی در کریدورهای شرق-غرب دارد و این مزیت برای کشورهای جنوب خلیج فارس هم ثابت شده. موقعیت ژئوپلیتیکی ما منحصربهفرد است و باید به آن توجه کنیم. در برنامه هفتم، بخشی برای افزایش مزیتهای رقابتی داریم و هدف ترانزیت ۴۰ میلیون تن بار است که با بهبود فرآیندها و دیپلماسی حملونقل، قابل دستیابی است.
او به ظرفیتهای آینده اشاره کرد و گفت: با مشوقها، ترانزیت را رقابتی میکنیم و هیچ کشوری نمیتواند ظرفیتهای ما را نادیده بگیرد. حیدری در پایان گفت: بحث دور زدن ایران یک جنگ شناختی غربی است، اما ما باید روی واقعیتها تمرکز کنیم و نقش خود در زنجیره تأمین جهانی را تقویت کنیم تا به اهداف برسیم.
با توجه به آخرین اطلاعات تا دسامبر ۲۰۲۵، کریدور آیمک هنوز در مرحله برنامهریزی و مذاکرات است و پیشرفتهایی مانند همکاری هند و ایتالیا برای تجارت عادلانه، نقش عربستان در شکلدهی مسیر دهلی-ریاض-دمشق، و تأکید یونان به عنوان ستون کلیدی این پروژه دیده میشود. هند و اسرائیل روابط اقتصادی قوی دارند و پروژههایی مانند IMEC به عنوان جایگزین کمربند و جاده چین مطرح است، اما تنشهای منطقهای مانند عملیات طوفان الاقصی همچنان آن را در ابهام نگه داشته. ایتالیا آن را اولویت میداند و سرمایهگذاریهای ۵۰۰ میلیون یورویی پیشنهاد شده، اما اجرای کامل به دلیل چالشهای امنیتی و زیرساختی به تأخیر افتاده.
به گزارش راه دانا؛ در تحلیل نهایی، باید گفت ایران با تمرکز بر تکمیل زیرساختها و دیپلماسی قوی، میتواند از تهدید کریدورهای جایگزین فرصت بسازد. اگر پروژههای ریلی و دریایی سریعتر پیش بروند، موقعیت کشور در تجارت جهانی تضمین میشود، اما تأخیرها میتواند به از دست رفتن سهم بازار منجر شود. این گزارش بر اساس گفتگوهای تخصصی کارشناسان به نام و دادههای رسمی تهیه شده و هدف آن روشن کردن چالشها و فرصتهای ترانزیتی برای مخاطبان علاقهمند به اقتصاد و سیاست خارجی است.
ارسال دیدگاه