دانا گزارش می دهد؛
هرمز؛ گرهی که با ریل و بتن باز نمیشود/ پشت پرده بنبست کریدور آمریکایی IMEC
همزمان با اوجگیری تنشها در خلیج فارس و بازگشت تنگه هرمز به صدر معادلات امنیتی و اقتصادی جهان، بار دیگر پروژه «کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا» (IMEC) بهعنوان جایگزین این آبراه راهبردی مطرح شده است.
به گزارش خبرنگار شبکه اطلاع رسانی راه دانا؛همزمان با افزایش تنشها در خلیج فارس و قرار گرفتن دوباره تنگه هرمز در کانون توجه رسانههای جهان، بار دیگر پروژهای که آمریکا، رژیم صهیونیستی و برخی کشورهای عربی آن را به عنوان مسیر جایگزین تجارت میان آسیا و اروپا معرفی میکنند، بر سر زبانها افتاده است؛ «کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا» یا IMEC.
این پروژه از همان روزی که در حاشیه اجلاس گروه ۲۰ در دهلینو رونمایی شد، تنها یک طرح حملونقلی نبود؛ بلکه بخشی از رقابت ژئوپلیتیکی غرب برای کاهش نقش ایران در معادلات ترانزیتی منطقه محسوب میشد. با این حال، گذشت نزدیک به سه سال از معرفی این کریدور نشان میدهد فاصله میان نقشههای روی کاغذ و واقعیتهای غرب آسیا بسیار بیشتر از آن چیزی است که طراحان آن تصور میکردند.
بررسی ابعاد مختلف این پروژه نشان میدهد IMEC نه تنها هنوز به مرحله عملیاتی نرسیده، بلکه با مجموعهای از موانع امنیتی، اقتصادی، سیاسی و زیرساختی روبهروست؛ موانعی که بخش قابل توجهی از آنها به موقعیت ژئوپلیتیکی ایران و پیچیدگیهای محیط امنیتی منطقه بازمیگردد.
کریدوری که از همان ابتدا به هرمز وابسته است
مهمترین تناقض IMEC در همان نقطه آغاز آن دیده میشود.
قرار است کالاهای هندی ابتدا از طریق دریا به بنادر امارات و عربستان منتقل شوند و سپس با شبکه ریلی به اردن و بندر حیفا برسند.
اما پرسش اساسی اینجاست؛ کشتیهایی که مقصدشان بنادر جنوبی خلیج فارس است، چگونه بدون عبور از تنگه هرمز به این بنادر خواهند رسید؟
همین مسئله باعث شده بسیاری از تحلیلگران، ادعای «دور زدن هرمز» را از نظر عملیاتی محل تردید بدانند. حتی اگر بخشی از بار به بنادری خارج از خلیج فارس مانند دقم عمان منتقل شود، هزینههای حملونقل، زمان جابهجایی و نیاز به سرمایهگذاریهای جدید به شکل قابل توجهی افزایش خواهد یافت.
در واقع، نخستین گره IMEC نه در مرزهای ایران، بلکه در جغرافیای خلیج فارس قرار دارد.
امنیتی که هنوز خریدنی نیست
ساخت یک کریدور بینالمللی تنها به احداث ریل، بندر و انبار محدود نمیشود.
سرمایهگذاران بینالمللی زمانی وارد پروژهای چند صد میلیارد دلاری میشوند که بتوانند امنیت آن را در بازهای طولانی تضمین کنند.
تحولات سالهای اخیر از حمله به زیرساختهای انرژی گرفته تا ناامنی در مسیرهای دریایی منطقه، باعث شده هزینه بیمه کشتیها، خطوط ریلی و زیرساختهای لجستیکی افزایش یابد.
در چنین شرایطی، هرچه ریسک امنیتی بیشتر باشد، هزینه نهایی انتقال کالا نیز بالاتر خواهد رفت و همین مسئله مزیت اقتصادی پروژه را کاهش میدهد.
عادیسازی؛ حلقه مفقوده IMEC
بخش زمینی این کریدور بدون همکاری کامل عربستان سعودی و رژیم صهیونیستی عملاً قابل اجرا نیست.
اما جنگ غزه معادلات منطقه را تغییر داد.
افکار عمومی جهان عرب همچنان مسئله فلسطین را مهمترین اولویت خود میداند و هرگونه حرکت به سمت عادیسازی کامل روابط با تلآویو، هزینههای سیاسی سنگینی برای دولتهای عربی خواهد داشت.
از همین رو، بسیاری از کارشناسان معتقدند تا زمانی که پرونده فلسطین به نقطهای باثبات نرسد، بخش مهمی از مسیر زمینی IMEC همچنان در هالهای از ابهام باقی خواهد ماند.
بابالمندب؛ گلوگاه دیگری که نمیتوان نادیده گرفت
حتی اگر فرض شود وابستگی به تنگه هرمز کاهش یابد، مسیر دریای سرخ و بابالمندب همچنان یکی از حساسترین نقاط تجارت جهانی باقی خواهد ماند.
رخدادهای دو سال اخیر نشان داد هرگونه ناامنی در این آبراه میتواند مسیر شرکتهای بزرگ کشتیرانی را تغییر دهد و هزینه تجارت جهانی را افزایش دهد.
به همین دلیل بسیاری از تحلیلگران معتقدند جایگزین کردن یک گلوگاه راهبردی با گلوگاهی دیگر، لزوماً امنیت بیشتری ایجاد نمیکند.
حیفا؛ مقصدی با ریسک بالا
یکی دیگر از نقاط قابل توجه IMEC بندر حیفاست.
این بندر قرار است حلقه اتصال آسیا به اروپا باشد، اما موقعیت امنیتی آن موجب شده برخی شرکتهای بینالمللی درباره سرمایهگذاری بلندمدت در این مسیر با احتیاط عمل کنند.
هرگونه تشدید تنش در شمال سرزمینهای اشغالی میتواند فعالیت این بندر را با اختلال مواجه کند؛ مسئلهای که در ارزیابی ریسک سرمایهگذاری بیتأثیر نیست.
رقابت با کریدور ایران
در سوی دیگر، ایران توسعه کریدور بینالمللی شمال-جنوب را با مشارکت روسیه، هند و دیگر کشورهای منطقه دنبال میکند.
این مسیر به دلیل اتصال مستقیم خلیج فارس به روسیه و شمال اروپا، از دید بسیاری از کارشناسان یکی از مهمترین گزینههای ترانزیتی اوراسیاست.
نکته قابل توجه آنکه هند در هر دو پروژه حضور دارد؛ هم در IMEC و هم در کریدور شمال-جنوب.
این موضوع نشان میدهد دهلینو برخلاف فضای رسانهای ایجاد شده، هنوز حاضر نشده مسیر ایران را از معادلات راهبردی خود حذف کند.
در پایان؛ تجربه نشان داده است که در غرب آسیا، جغرافیا مهمتر از شعارهای سیاسی عمل میکند.
تنگه هرمز تنها یک مسیر دریایی نیست؛ یکی از مهمترین گرههای تجارت جهانی انرژی است و هر طرحی که با هدف کاهش نقش آن طراحی میشود، ناگزیر باید با واقعیتهای ژئوپلیتیکی منطقه کنار بیاید.
IMEC بدون تردید یکی از مهمترین پروژههای راهبردی غرب در سالهای اخیر است، اما تا تبدیل شدن به یک مسیر عملیاتی، راهی طولانی در پیش دارد؛ مسیری که از امنیت، سیاست، سرمایه، زیرساخت و ثبات منطقه میگذرد و تا زمانی که این مؤلفهها فراهم نشود، ایران همچنان یکی از بازیگران اصلی معادلات ترانزیتی و انرژی غرب آسیا باقی خواهد ماند.
ارسال دیدگاه