لزوم هماهنگی پروژه های برون شهری و درون شهری
این امر باعث ایجاد مشکلات جدی،چه بسا دوبارهکاریها، صرف هزینههای مجدد یا چندباره و ایجاد مشکلات جدی دائمی یا چند ساله برای مردم میشود.[
به گزارش شبکه اطلاع رسانی دانا، هر روز بر ترافیک شهرهای بزرگ افزوده میشود. عوامل مختلفی در این موضوع دخیل است ، اما یکی از عوامل ترافیکزا، اتصال شهرهای اقماری با معابر جاده ای عریض علی الخصوص بزرگراه یا آزادراه به شهرهای اصلی میباشد.
, شبکه اطلاع رسانی دانا,همین بلایی که آزادراه تهران– کرج بر سر تهران آورده است. هر روز صدها هزار خودروی شخصی از این مسیر به سمت تهران سرازیر میشود. هم در آزادراه ترافیک ایجاد میشود و هم این حجم خودرو در سطح خیابانهای شهر پخش میشوند و معضل ترافیک را افزایش میدهند. همین اتفاق در سایر ورودیهای دیگر به تهران هم تا حدی میافتد.
در حالیکه در کشورهای پیشرفته، سعی میکنند شهرهای اقماری را حتماً با حملونقل ریلی یا اتوبوس(در سطح گسترده که به لحاظ ظرفیتی پاسخگو و سریع باشد) به شهرهای اصلی وصل کنند و سپس در اولویت آخر در صورت وجود چند شرط پیش نیازی اقدام به احداث آزادراه میکنند.(شرایطی مانند ”جرائم سنگین یا تخلفات یا مجازات شدید متخلفان” ، “هزینهی بالای پارکینگ سواری درون مراکز شهرها” و “قیمت سوخت بالا” از عوامل اصلی بازدارنده هستند که باعث میشوند مردم کمتر از خودرو شخصی استفاده کنند).
ما که در ارتباط با کلان شهرها، ظرفیت بالای حملونقل عمومی در اتصال شهرهای اقماری به شهرهای اصلی و سایر شرایط را ایجاد نکردهایم. احداث معابر پر ظرفیت یا آزادراه های حومه ای برای ما ، مثل سّم است.
متأسفانه هماکنون این موضوع در حال انجام است و شهرهای مختلف در کشور ما با آزادراه یا معابر عریض به شهرهای اقماری وصل میشوند و پروژههای مختلف برونشهری در همین ارتباط در حال اجرا میباشند و چه بسا که شهرداریهای آنها هم به علت عدم توجه به عوارض سال های آینده ، از آن استقبال کنند. در حالیکه نمیدانند که این اقدام چه حجم تقاضای عظیمی را در آینده شکل خواهد داد و چه بر سر ترافیک شهر آنها خواهد آورد. پس باید بدانیم که تقدم و تأخر اقدامات یک کار حیاتی است. زمان ساخت آزادراه اگر عقب بیافتد و به جای آن در اولویت ،«حملونقل عمومی با شهرهای اقماری» شکل گیرد، دیگر پس از احداث آزادراه، تقاضای خودروی سواری به آن شدت ایجاد نمیشود.
در کشورهای پیشرفته هم که آزادراه های خلوت حومه ای را می بینیم ، اگر دقت کنیم ، شبکه ریلی حومه ای آن ها را خیلی پر ظرفیت خواهیم یافت. از طرفی عوامل بازدارنده استفاده از خودروی شخصی مانند “جرائم سنگین یا تخلفات یا مجازات شدید متخلفان” ، “هزینهی بالای پارکینگ سواری درون مراکز شهرها” و “قیمت سوخت بالا” را ملاحظه می کنیم. در غیر اینصورت ، آن ها هم به مشکلات ما دچار می شدند.
پس ما در بخش برون شهری داریم کارهایی انجام میدهیم که در سیستم درونشهری اثرگذار است؛ اما به آن توجه نداریم و چه بسا بالعکس هم باشد.
یعنی در درونشهری اقداماتی انجام میدهیم که اثر منفی در سیستم برونشهری میگذارد.
٢. ما موظف به ارائهی سرویس کامل به مردم هستیم. مردم اگر از مثلاً تهران تا دبی یا شهر دیگری میروند، ابتدا از منزل حرکت میکنند، به فرودگاه امام یا مهرآباد میروند و سپس با هواپیما بقیه مسیر را طی میکنند، نباید به علت عدم وجود متروی فرودگاه امام به زحمت بیافتند. آنها به اینکه متولی بخش درونشهری و برونشهری با هم فرق میکند، کاری ندارند؛ آنها به اینکه زمانی که فرودگاه امام ساخته میشد، حمل و نقل مردم از نقاط مختلف شهر به فرودگاه امام توسط مترو، به این علت که جزو وظایف وزارت راه و ترابری نبوده، تحقق نیافته، کاری ندارند؛ یعنی به آن توجه نشده یا اگر توجه شده، در اولویت پروژههای شهرداری تهران قرار نگرفته است؛ از این رو، کسی که میخواهد به فرودگاه امام برود، عزا میگیرد، گاهی مسیر از منزل تا فرودگاه برایش طولانیتر از مسیر سفر هوایی میشود که البته این هم از مطلوبیت سفر هوایی میکاهد و هم گاهی آن را از توجیه منطقی و برنامهیی میاندازد.
درحالیکه در اکثر شهرهای بزرگ دنیا، هنگامی که فرودگاه از شهر فاصله زیادی پیدا میکند، ناگزیر«مترو خاص فرودگاه»، همزمان با «ساخت فرودگاه» به صورت زیر زمینی یا روی زمین، پیشبینی و اجرا میشود و کل پروژه بطور همزمان و یکپارچه به بهرهبرداری میرسد. این یعنی هماهنگی ۱۰۰ درصد حمل ونقل درونشهری و برونشهر
٣. هم اکنون در کلانشهرهای کشور ما، اکثراً پروژههای مترو در حال طراحی یا اجرا هستند. در اکثر این پروژهها به موضوع ایستگاه مشترک مترو و قطار برون شهری یا سایرمُدهای حمل و نقل مثل هوایی و … توجه نشده است. در حالیکه ایستگاه مشترک (Interchange ) یک مقوله جا افتاده و پر بازده در دنیاست و سطح خدمات به مسافر را به شدت افزایش میدهد.
۴. شهرها عمدتاً مایل هستند ایستگاههای راهآهن و پایانههای اتوبوسرانی بینشهری را از درون شهر خارج کنند و آنها را مزاحم میشمارند؛ البته به شکل و شمائل فعلی واقعاً هم مزاحم هستند.
در حالیکه باید آن طرف سکه را هم نگاه کنیم. این تفکر و اقدام، نه تنها به حملونقل برونشهری لطمه میزند، بلکه در کار شهر نیز اخلال ایجاد میکند. زیرا در حال حاضر، یک قطار که به ایستگاه راهآهن داخل شهر میرسد،اگرچه ایستگاه و خطوط راهآهن بخشی از شهر را اشغال کرده، اما یک قطار حدود ۴۰۰ تا ۶۰۰ نفر را حمل میکند؛ اگر این ایستگاه به خارج شهر منتقل شود، این تعداد افراد با صدها خودرو باید مجدداً وارد شوند که قطعاً اثرات منفی این حمل و نقل مضاعف بر شهر، بسیار بیشتر است. حال اگر در روز ۱۰ قطار داشته باشیم، همه ارقام ما ده برابر میشود. مثلاً در تهران روزانه حدود ۵۰ قطار رفت و آمد میکند.
ضمنا رضایتمندی مسافران در این است که ترمینال دور نشود.
البته شاید راهکار بهینه این باشد که پایانههای قطار و اتوبوس بینشهری کلیهی امور تعمیراتــی، نگهداری، شستوشو، استراحت و سایر امورشان به خارج شهر منتقل شود ولی فعالیت سوار و پیاده کردن مسافر را در پایانههای داخل شهر انجام دهند.
۵. سیستمهای هوشمند حمل و نقل که اثر بسیار زیادی بر بهرهوری معابر ایمن و مدیریت ترافیک دارد، بسیاری اوقات در مسیرهای برونشهری زمانی اثربخشی بالا خواهد داشت که با ITS سیستمهای درونشهری هماهنگ باشد. در حالیکه اکثرا این موضوع نادیده گرفته می شود.
مثلاً ITS تهران- کرج که شامل جاده مخصوص، جاده قدیم و آزادراه میشود، در صورتی مفید است که شروع نقطه ITS ، در داخل شهر تهران و کرج در نقاطی باشد که مردم بتوانند بر مبنای اطلاعات ترافیکی سیستم هوشمند تصمیمگیری کرده و مسیر خود را انتخاب کنند.
اگر بعد از ورود خودروها به هر یک از این مسیرها، بهترین اطلاعات را هم به راننده بدهیم، دیگر مفید واقع نخواهد شد؛ زیرا او وارد مسیر خود شده و حق انتخاب دیگری ندارد یا حق انتخاب او بسیار محدود شده است.
از طرفی در مرحله اجرای پروژه ITS تهران – کرج ، از چند شهرداری منطقه تهران عبور می کنیم و هماهنگی در اجرا نیز اجتناب ناپذبر است.
پس ITS هم باید در سیستم برونشهری و درونشهری هماهنگ عمل کند تا نتیجهی آن بهینه باشد.
مثالهای زیادی میتوان مطرح کرد اما به یک مورد آخر اکتفا میشود.
۶. یکپارچگی حمل و نقل درون شهری و برونشهری در دنیا به حدی رسیده که حتی در اطلاعرسانی به مردم مصداق آن دیده میشود. گاهی در سایتی که اطلاعات سفر از شهری به شهر دیگر یا کشور دیگری وجود دارد، اطلاعات مسیرهای اتوبوس و متروی شهر مبدأ یا مقصد یا هر دو و حتی گاهی زمانبندی حرکت آنها ، تاکسی و اجاره کردن خودروی شخصی و… ارائه میشود. یعنی فرد میتواند با مراجعه به یک سایت اینترنتی ، برنامهریزی کامل سفر خود را از مبدأ تا مقصد (درونشهری و برونشهری) انجام دهد.
پس باید برای آنکه پروژههای درونشهری و برونشهری، نهتنها بر روی هم اثر منفی نگذارند، بلکه مکمل هم باشند، بطور جدی فکر و برنامه ریزی شود .
بخشی از کتاب “ضرورت تغییر نگرش های ترافیکی” تالیف دکتر مهرداد تقی زاده
انتهای پیام
همین بلایی که آزادراه تهران– کرج بر سر تهران آورده است. هر روز صدها هزار خودروی شخصی از این مسیر به سمت تهران سرازیر میشود. هم در آزادراه ترافیک ایجاد میشود و هم این حجم خودرو در سطح خیابانهای شهر پخش میشوند و معضل ترافیک را افزایش میدهند. همین اتفاق در سایر ورودیهای دیگر به تهران هم تا حدی میافتد.
در حالیکه در کشورهای پیشرفته، سعی میکنند شهرهای اقماری را حتماً با حملونقل ریلی یا اتوبوس(در سطح گسترده که به لحاظ ظرفیتی پاسخگو و سریع باشد) به شهرهای اصلی وصل کنند و سپس در اولویت آخر در صورت وجود چند شرط پیش نیازی اقدام به احداث آزادراه میکنند.(شرایطی مانند ”جرائم سنگین یا تخلفات یا مجازات شدید متخلفان” ، “هزینهی بالای پارکینگ سواری درون مراکز شهرها” و “قیمت سوخت بالا” از عوامل اصلی بازدارنده هستند که باعث میشوند مردم کمتر از خودرو شخصی استفاده کنند).
ما که در ارتباط با کلان شهرها، ظرفیت بالای حملونقل عمومی در اتصال شهرهای اقماری به شهرهای اصلی و سایر شرایط را ایجاد نکردهایم. احداث معابر پر ظرفیت یا آزادراه های حومه ای برای ما ، مثل سّم است.
متأسفانه هماکنون این موضوع در حال انجام است و شهرهای مختلف در کشور ما با آزادراه یا معابر عریض به شهرهای اقماری وصل میشوند و پروژههای مختلف برونشهری در همین ارتباط در حال اجرا میباشند و چه بسا که شهرداریهای آنها هم به علت عدم توجه به عوارض سال های آینده ، از آن استقبال کنند. در حالیکه نمیدانند که این اقدام چه حجم تقاضای عظیمی را در آینده شکل خواهد داد و چه بر سر ترافیک شهر آنها خواهد آورد. پس باید بدانیم که تقدم و تأخر اقدامات یک کار حیاتی است. زمان ساخت آزادراه اگر عقب بیافتد و به جای آن در اولویت ،«حملونقل عمومی با شهرهای اقماری» شکل گیرد، دیگر پس از احداث آزادراه، تقاضای خودروی سواری به آن شدت ایجاد نمیشود.
در کشورهای پیشرفته هم که آزادراه های خلوت حومه ای را می بینیم ، اگر دقت کنیم ، شبکه ریلی حومه ای آن ها را خیلی پر ظرفیت خواهیم یافت. از طرفی عوامل بازدارنده استفاده از خودروی شخصی مانند “جرائم سنگین یا تخلفات یا مجازات شدید متخلفان” ، “هزینهی بالای پارکینگ سواری درون مراکز شهرها” و “قیمت سوخت بالا” را ملاحظه می کنیم. در غیر اینصورت ، آن ها هم به مشکلات ما دچار می شدند.
پس ما در بخش برون شهری داریم کارهایی انجام میدهیم که در سیستم درونشهری اثرگذار است؛ اما به آن توجه نداریم و چه بسا بالعکس هم باشد.
یعنی در درونشهری اقداماتی انجام میدهیم که اثر منفی در سیستم برونشهری میگذارد.
٢. ما موظف به ارائهی سرویس کامل به مردم هستیم. مردم اگر از مثلاً تهران تا دبی یا شهر دیگری میروند، ابتدا از منزل حرکت میکنند، به فرودگاه امام یا مهرآباد میروند و سپس با هواپیما بقیه مسیر را طی میکنند، نباید به علت عدم وجود متروی فرودگاه امام به زحمت بیافتند. آنها به اینکه متولی بخش درونشهری و برونشهری با هم فرق میکند، کاری ندارند؛ آنها به اینکه زمانی که فرودگاه امام ساخته میشد، حمل و نقل مردم از نقاط مختلف شهر به فرودگاه امام توسط مترو، به این علت که جزو وظایف وزارت راه و ترابری نبوده، تحقق نیافته، کاری ندارند؛ یعنی به آن توجه نشده یا اگر توجه شده، در اولویت پروژههای شهرداری تهران قرار نگرفته است؛ از این رو، کسی که میخواهد به فرودگاه امام برود، عزا میگیرد، گاهی مسیر از منزل تا فرودگاه برایش طولانیتر از مسیر سفر هوایی میشود که البته این هم از مطلوبیت سفر هوایی میکاهد و هم گاهی آن را از توجیه منطقی و برنامهیی میاندازد.
درحالیکه در اکثر شهرهای بزرگ دنیا، هنگامی که فرودگاه از شهر فاصله زیادی پیدا میکند، ناگزیر«مترو خاص فرودگاه»، همزمان با «ساخت فرودگاه» به صورت زیر زمینی یا روی زمین، پیشبینی و اجرا میشود و کل پروژه بطور همزمان و یکپارچه به بهرهبرداری میرسد. این یعنی هماهنگی ۱۰۰ درصد حمل ونقل درونشهری و برونشهر
٣. هم اکنون در کلانشهرهای کشور ما، اکثراً پروژههای مترو در حال طراحی یا اجرا هستند. در اکثر این پروژهها به موضوع ایستگاه مشترک مترو و قطار برون شهری یا سایرمُدهای حمل و نقل مثل هوایی و … توجه نشده است. در حالیکه ایستگاه مشترک (Interchange ) یک مقوله جا افتاده و پر بازده در دنیاست و سطح خدمات به مسافر را به شدت افزایش میدهد.
۴. شهرها عمدتاً مایل هستند ایستگاههای راهآهن و پایانههای اتوبوسرانی بینشهری را از درون شهر خارج کنند و آنها را مزاحم میشمارند؛ البته به شکل و شمائل فعلی واقعاً هم مزاحم هستند.
در حالیکه باید آن طرف سکه را هم نگاه کنیم. این تفکر و اقدام، نه تنها به حملونقل برونشهری لطمه میزند، بلکه در کار شهر نیز اخلال ایجاد میکند. زیرا در حال حاضر، یک قطار که به ایستگاه راهآهن داخل شهر میرسد،اگرچه ایستگاه و خطوط راهآهن بخشی از شهر را اشغال کرده، اما یک قطار حدود ۴۰۰ تا ۶۰۰ نفر را حمل میکند؛ اگر این ایستگاه به خارج شهر منتقل شود، این تعداد افراد با صدها خودرو باید مجدداً وارد شوند که قطعاً اثرات منفی این حمل و نقل مضاعف بر شهر، بسیار بیشتر است. حال اگر در روز ۱۰ قطار داشته باشیم، همه ارقام ما ده برابر میشود. مثلاً در تهران روزانه حدود ۵۰ قطار رفت و آمد میکند.
ضمنا رضایتمندی مسافران در این است که ترمینال دور نشود.
البته شاید راهکار بهینه این باشد که پایانههای قطار و اتوبوس بینشهری کلیهی امور تعمیراتــی، نگهداری، شستوشو، استراحت و سایر امورشان به خارج شهر منتقل شود ولی فعالیت سوار و پیاده کردن مسافر را در پایانههای داخل شهر انجام دهند.
۵. سیستمهای هوشمند حمل و نقل که اثر بسیار زیادی بر بهرهوری معابر ایمن و مدیریت ترافیک دارد، بسیاری اوقات در مسیرهای برونشهری زمانی اثربخشی بالا خواهد داشت که با ITS سیستمهای درونشهری هماهنگ باشد. در حالیکه اکثرا این موضوع نادیده گرفته می شود.
مثلاً ITS تهران- کرج که شامل جاده مخصوص، جاده قدیم و آزادراه میشود، در صورتی مفید است که شروع نقطه ITS ، در داخل شهر تهران و کرج در نقاطی باشد که مردم بتوانند بر مبنای اطلاعات ترافیکی سیستم هوشمند تصمیمگیری کرده و مسیر خود را انتخاب کنند.
اگر بعد از ورود خودروها به هر یک از این مسیرها، بهترین اطلاعات را هم به راننده بدهیم، دیگر مفید واقع نخواهد شد؛ زیرا او وارد مسیر خود شده و حق انتخاب دیگری ندارد یا حق انتخاب او بسیار محدود شده است.
از طرفی در مرحله اجرای پروژه ITS تهران – کرج ، از چند شهرداری منطقه تهران عبور می کنیم و هماهنگی در اجرا نیز اجتناب ناپذبر است.
پس ITS هم باید در سیستم برونشهری و درونشهری هماهنگ عمل کند تا نتیجهی آن بهینه باشد.
مثالهای زیادی میتوان مطرح کرد اما به یک مورد آخر اکتفا میشود.
۶. یکپارچگی حمل و نقل درون شهری و برونشهری در دنیا به حدی رسیده که حتی در اطلاعرسانی به مردم مصداق آن دیده میشود. گاهی در سایتی که اطلاعات سفر از شهری به شهر دیگر یا کشور دیگری وجود دارد، اطلاعات مسیرهای اتوبوس و متروی شهر مبدأ یا مقصد یا هر دو و حتی گاهی زمانبندی حرکت آنها ، تاکسی و اجاره کردن خودروی شخصی و… ارائه میشود. یعنی فرد میتواند با مراجعه به یک سایت اینترنتی ، برنامهریزی کامل سفر خود را از مبدأ تا مقصد (درونشهری و برونشهری) انجام دهد.
پس باید برای آنکه پروژههای درونشهری و برونشهری، نهتنها بر روی هم اثر منفی نگذارند، بلکه مکمل هم باشند، بطور جدی فکر و برنامه ریزی شود .
بخشی از کتاب “ضرورت تغییر نگرش های ترافیکی” تالیف دکتر مهرداد تقی زاده
انتهای پیام
همین بلایی که آزادراه تهران– کرج بر سر تهران آورده است. هر روز صدها هزار خودروی شخصی از این مسیر به سمت تهران سرازیر میشود. هم در آزادراه ترافیک ایجاد میشود و هم این حجم خودرو در سطح خیابانهای شهر پخش میشوند و معضل ترافیک را افزایش میدهند. همین اتفاق در سایر ورودیهای دیگر به تهران هم تا حدی میافتد.
,در حالیکه در کشورهای پیشرفته، سعی میکنند شهرهای اقماری را حتماً با حملونقل ریلی یا اتوبوس(در سطح گسترده که به لحاظ ظرفیتی پاسخگو و سریع باشد) به شهرهای اصلی وصل کنند و سپس در اولویت آخر در صورت وجود چند شرط پیش نیازی اقدام به احداث آزادراه میکنند.(شرایطی مانند ”جرائم سنگین یا تخلفات یا مجازات شدید متخلفان” ، “هزینهی بالای پارکینگ سواری درون مراکز شهرها” و “قیمت سوخت بالا” از عوامل اصلی بازدارنده هستند که باعث میشوند مردم کمتر از خودرو شخصی استفاده کنند).
,ما که در ارتباط با کلان شهرها، ظرفیت بالای حملونقل عمومی در اتصال شهرهای اقماری به شهرهای اصلی و سایر شرایط را ایجاد نکردهایم. احداث معابر پر ظرفیت یا آزادراه های حومه ای برای ما ، مثل سّم است.
,متأسفانه هماکنون این موضوع در حال انجام است و شهرهای مختلف در کشور ما با آزادراه یا معابر عریض به شهرهای اقماری وصل میشوند و پروژههای مختلف برونشهری در همین ارتباط در حال اجرا میباشند و چه بسا که شهرداریهای آنها هم به علت عدم توجه به عوارض سال های آینده ، از آن استقبال کنند. در حالیکه نمیدانند که این اقدام چه حجم تقاضای عظیمی را در آینده شکل خواهد داد و چه بر سر ترافیک شهر آنها خواهد آورد. پس باید بدانیم که تقدم و تأخر اقدامات یک کار حیاتی است. زمان ساخت آزادراه اگر عقب بیافتد و به جای آن در اولویت ،«حملونقل عمومی با شهرهای اقماری» شکل گیرد، دیگر پس از احداث آزادراه، تقاضای خودروی سواری به آن شدت ایجاد نمیشود.
,در کشورهای پیشرفته هم که آزادراه های خلوت حومه ای را می بینیم ، اگر دقت کنیم ، شبکه ریلی حومه ای آن ها را خیلی پر ظرفیت خواهیم یافت. از طرفی عوامل بازدارنده استفاده از خودروی شخصی مانند “جرائم سنگین یا تخلفات یا مجازات شدید متخلفان” ، “هزینهی بالای پارکینگ سواری درون مراکز شهرها” و “قیمت سوخت بالا” را ملاحظه می کنیم. در غیر اینصورت ، آن ها هم به مشکلات ما دچار می شدند.
,پس ما در بخش برون شهری داریم کارهایی انجام میدهیم که در سیستم درونشهری اثرگذار است؛ اما به آن توجه نداریم و چه بسا بالعکس هم باشد.
,یعنی در درونشهری اقداماتی انجام میدهیم که اثر منفی در سیستم برونشهری میگذارد.
,٢. ما موظف به ارائهی سرویس کامل به مردم هستیم. مردم اگر از مثلاً تهران تا دبی یا شهر دیگری میروند، ابتدا از منزل حرکت میکنند، به فرودگاه امام یا مهرآباد میروند و سپس با هواپیما بقیه مسیر را طی میکنند، نباید به علت عدم وجود متروی فرودگاه امام به زحمت بیافتند. آنها به اینکه متولی بخش درونشهری و برونشهری با هم فرق میکند، کاری ندارند؛ آنها به اینکه زمانی که فرودگاه امام ساخته میشد، حمل و نقل مردم از نقاط مختلف شهر به فرودگاه امام توسط مترو، به این علت که جزو وظایف وزارت راه و ترابری نبوده، تحقق نیافته، کاری ندارند؛ یعنی به آن توجه نشده یا اگر توجه شده، در اولویت پروژههای شهرداری تهران قرار نگرفته است؛ از این رو، کسی که میخواهد به فرودگاه امام برود، عزا میگیرد، گاهی مسیر از منزل تا فرودگاه برایش طولانیتر از مسیر سفر هوایی میشود که البته این هم از مطلوبیت سفر هوایی میکاهد و هم گاهی آن را از توجیه منطقی و برنامهیی میاندازد.
,درحالیکه در اکثر شهرهای بزرگ دنیا، هنگامی که فرودگاه از شهر فاصله زیادی پیدا میکند، ناگزیر«مترو خاص فرودگاه»، همزمان با «ساخت فرودگاه» به صورت زیر زمینی یا روی زمین، پیشبینی و اجرا میشود و کل پروژه بطور همزمان و یکپارچه به بهرهبرداری میرسد. این یعنی هماهنگی ۱۰۰ درصد حمل ونقل درونشهری و برونشهر
,٣. هم اکنون در کلانشهرهای کشور ما، اکثراً پروژههای مترو در حال طراحی یا اجرا هستند. در اکثر این پروژهها به موضوع ایستگاه مشترک مترو و قطار برون شهری یا سایرمُدهای حمل و نقل مثل هوایی و … توجه نشده است. در حالیکه ایستگاه مشترک (Interchange ) یک مقوله جا افتاده و پر بازده در دنیاست و سطح خدمات به مسافر را به شدت افزایش میدهد.
,۴. شهرها عمدتاً مایل هستند ایستگاههای راهآهن و پایانههای اتوبوسرانی بینشهری را از درون شهر خارج کنند و آنها را مزاحم میشمارند؛ البته به شکل و شمائل فعلی واقعاً هم مزاحم هستند.
,در حالیکه باید آن طرف سکه را هم نگاه کنیم. این تفکر و اقدام، نه تنها به حملونقل برونشهری لطمه میزند، بلکه در کار شهر نیز اخلال ایجاد میکند. زیرا در حال حاضر، یک قطار که به ایستگاه راهآهن داخل شهر میرسد،اگرچه ایستگاه و خطوط راهآهن بخشی از شهر را اشغال کرده، اما یک قطار حدود ۴۰۰ تا ۶۰۰ نفر را حمل میکند؛ اگر این ایستگاه به خارج شهر منتقل شود، این تعداد افراد با صدها خودرو باید مجدداً وارد شوند که قطعاً اثرات منفی این حمل و نقل مضاعف بر شهر، بسیار بیشتر است. حال اگر در روز ۱۰ قطار داشته باشیم، همه ارقام ما ده برابر میشود. مثلاً در تهران روزانه حدود ۵۰ قطار رفت و آمد میکند.
,ضمنا رضایتمندی مسافران در این است که ترمینال دور نشود.
,البته شاید راهکار بهینه این باشد که پایانههای قطار و اتوبوس بینشهری کلیهی امور تعمیراتــی، نگهداری، شستوشو، استراحت و سایر امورشان به خارج شهر منتقل شود ولی فعالیت سوار و پیاده کردن مسافر را در پایانههای داخل شهر انجام دهند.
,۵. سیستمهای هوشمند حمل و نقل که اثر بسیار زیادی بر بهرهوری معابر ایمن و مدیریت ترافیک دارد، بسیاری اوقات در مسیرهای برونشهری زمانی اثربخشی بالا خواهد داشت که با ITS سیستمهای درونشهری هماهنگ باشد. در حالیکه اکثرا این موضوع نادیده گرفته می شود.
,مثلاً ITS تهران- کرج که شامل جاده مخصوص، جاده قدیم و آزادراه میشود، در صورتی مفید است که شروع نقطه ITS ، در داخل شهر تهران و کرج در نقاطی باشد که مردم بتوانند بر مبنای اطلاعات ترافیکی سیستم هوشمند تصمیمگیری کرده و مسیر خود را انتخاب کنند.
,اگر بعد از ورود خودروها به هر یک از این مسیرها، بهترین اطلاعات را هم به راننده بدهیم، دیگر مفید واقع نخواهد شد؛ زیرا او وارد مسیر خود شده و حق انتخاب دیگری ندارد یا حق انتخاب او بسیار محدود شده است.
,از طرفی در مرحله اجرای پروژه ITS تهران – کرج ، از چند شهرداری منطقه تهران عبور می کنیم و هماهنگی در اجرا نیز اجتناب ناپذبر است.
,پس ITS هم باید در سیستم برونشهری و درونشهری هماهنگ عمل کند تا نتیجهی آن بهینه باشد.
,مثالهای زیادی میتوان مطرح کرد اما به یک مورد آخر اکتفا میشود.
,۶. یکپارچگی حمل و نقل درون شهری و برونشهری در دنیا به حدی رسیده که حتی در اطلاعرسانی به مردم مصداق آن دیده میشود. گاهی در سایتی که اطلاعات سفر از شهری به شهر دیگر یا کشور دیگری وجود دارد، اطلاعات مسیرهای اتوبوس و متروی شهر مبدأ یا مقصد یا هر دو و حتی گاهی زمانبندی حرکت آنها ، تاکسی و اجاره کردن خودروی شخصی و… ارائه میشود. یعنی فرد میتواند با مراجعه به یک سایت اینترنتی ، برنامهریزی کامل سفر خود را از مبدأ تا مقصد (درونشهری و برونشهری) انجام دهد.
,پس باید برای آنکه پروژههای درونشهری و برونشهری، نهتنها بر روی هم اثر منفی نگذارند، بلکه مکمل هم باشند، بطور جدی فکر و برنامه ریزی شود .
,بخشی از کتاب “ضرورت تغییر نگرش های ترافیکی” تالیف دکتر مهرداد تقی زاده
,انتهای پیام
,]
ارسال دیدگاه