طرح ایران راه، راهی مهم برای کشورهای منطقه و جهان است

سوال: شما هم تحصیلات مرتبط دارید، تحصیلات شما حمل و نقل است و عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت هم هستید شاید شما خیلی بهتر مسائل حمل و نقل را تشخیص بدهید، هم دانشگاهی دیدید و هم در تجربه، بفرمایید که مسائل کلان حمل و نقل چیست و نقاط قوت و ضعف کلی را بفرمایید که ما در کجا‌ها نقطه قوت داریم و در کجا‌ها باید بیشتر تلاش کنیم؟
افندی زاده: اگر اجازه بدهید من در ابتدا مورد پروژه‌های کلانی که در این وزارتخانه است صحبت کنم. در وزارت راه و شهرسازی دو پروژه کلان وجود دارد یکی در بخش مسکن است به عنوان نهضت ملی مسکن که همانطور که مستحضر هستید 4 میلیون مسکن ظرف 4 سال ساختن کار بسیار بزرگی است که در حال انجام است و موضوع دوم پروژه کلانی است که تحت عنوان ایران راه یا به تعبیری پروژه‌ای که بتواند تقاطع کریدور شمال به جنوب و شرق و غرب را که ایران می‌تواند نقش عمده‌ای ایفا کند در منطقه بتواند شکوفا بشود و یک ظرفیت بزرگ اقتصادی را برای کشور‌های منطقه و همسایه ایجاد کند که اگر اجازه بدهید من روی دومی که در مورد حمل و نقل است صحبت کنم.
وزیر محترم راه و شهرسازی در اردیبهشت امسال در اجلاس سه جانبه ایران، هندوستان و روسیه پروژه ایران راه را مطرح کردند که هم به عنوان راه است و هم به عنوان راهکار، این از این لحاظ است که می‌تواند ظرفیت بسیار زیادی را برای کشور‌های منطقه و کشور‌های مهم جهان ایفا کند.
مستحضر هستید که به هر حال ایران با 15 کشور به صورت آبی یا خشکی متصل است همچنین کشور‌هایی ما تحت عنوان کشور‌های آسیای مرکزی داریم که این‌ها در خشکی محصور هستند با این پروژه تمام کشور‌های آسیای مرکزی به راحتی می‌توانند به آب‌های آزاد متصل شوند، در کریدور شمال جنوب بحث روسیه به سمت ایران و هندوستان و بالاخص کشور‌های آسیای مرکزی از طریق ایران به کشور‌های حوزه خلیج فارس و دریای عمان، از این طرف محور شرق به غرب چین به سمت اروپا می‌تواند نقش عمده‌ای را برای ظرفیت مهمی را که در ایران وجود دارد ایفا کند، برای همین سه کار عمده قرار شد در این کار انجام بشود یکی پروژه‌های زیرساختی است، مسئولیت این کار با وزارت راه و شهرسازی است که پروژه‌های زیرساختی را برای این مسیر فراهم کند در کریدور شمال جنوب پروژه‌های مهمی مطرح است و آن بحث محور‌هایی است که می‌تواند از شرق یا غرب دریای خزر باشد و همچنین در پروژه‌هایی که می‌تواند در شرق ایران بین چابهار، زاهدان و سرخس و مشهد باشد. اگر اجازه بدهید من یک جمله کوتاهی در مورد کریدور ترانزیت بدهم و بعد به این پروژه‌ها بپردازیم، امروزه چرا در دنیا به کریدور‌های ترانزیتی اینقدر توجه می‌کنند؟ دلیل آن چیست؟ ما خیلی کلمه کریدور ترانزیتی شنیدیم یا بگوییم راهگذر ترانزیتی، راهگذر‌ها به این علت است که راهگذر‌ها پایه‌ای هستند برای کریدور‌های لجستیک، کریدور‌های لجستیک به مراکزی می‌گویند که می‌تواند توزیع کالا را انجام بدهد، کریدور‌های لجستیکی می‌توانند در نهایت تبدیل شوند به راهگذر‌های تجاری و بعد از سمت کریدور تجاری، بعد می‌شود کریدور‌های اقتصادی و بعد توسعه ای، برای همین تمام کشور‌های دنیا که دنبال بسته‌های اقتصادی هستند تلاش می‌کنند که در موضوع حمل بر نقل به بحث راهگذر‌ها یا کریدور‌ها بپردازند به این علت در دنیا امروز این بحث راهگذر بسیار می‌تواند مهم باشد، کشور‌ها را به هم متصل می‌کند، منافع مشترک ایجاد می‌کند و در روان سازی و مسائل مختلف نقش دارد. خوب خوشبختانه ایران یک تقاطعی در دنیا ایجاد کرده بین کریدور شمال جنوب و شرق غرب ما پروژه‌های خیلی عمده‌ای را در ایران داریم که اگر با نگاه ترانزیتی به آن‌ها نگاه کنیم این‌ها می‌شوند اولویت‌های کشور، در مُدهای حمل و نقل بین جاده ای، ریلی و حمل و نقل دریایی ما با توجه به اینکه موقعیتمان هم در دریا وجود دارد به خاطر بنادری که داریم چه شمال یا جنوب و هم در حمل و نقل جاده‌ای به خاطر این که بیش از 220 هزار کیلومتر ما راه‌ها را داریم که حدود 30 تا 35 هزار کیلومتر راه‌های اصلی هستند، اما عمده مسئله‌ای که امروزه در دنیا توجه می‌کنند در بخش خشکی بحث حمل و نقل ریلی است، چون در بخش حمل و نقل ریلی اتصال پیوسته عمل می‌کند یعنی قطار می‌تواند از مسیر ریلی بین کشور‌های مختلف حرکت کند، بازرسی‌ها به حداقل می‌رسد و سرعت می‌تواند به حداکثر خودش برسد بنابراین به همین علت است که در ایران اولویت روی پروژه‌های ریلی گذاشته شده است.

مهمترین پروژه‌ای که امروزه در کشور ما باید به آن توجه کنیم و مد نظر خواهد بود، چون پروژه ریلی ما یکی پروژه رشت به آستارا است که خوشبختانه طراحی‌های آن دارد تمام می‌شود و وامی که از دولت روسیه گرفته شده برای این کار با توجه به موافقتنامه‌ای که صورت گرفته امیدواریم از ابتدای سال 2024 میلادی تا حدود یک ماه و نیم دیگر این شروع بشود این پروژه 162 کیلومتر است و تقریباً پروژه مهمی است حدود 30 تا 40 درصد آن پل است به دلیل مسائل محیط زیست و مسائل مختلفی که وجود دارد ما با تکمیل شدن این حلقه مستقیماً به جمهوری آذربایجان وصل می‌شویم، از جمهوری آذربایجان به روسیه و از روسیه به شمال اروپا یعنی از شمال اروپا از طریق ریل به بندرعباس می‌آییم یعنی یک شبکه متصل شده و این می‌تواند نقش عمده‌ای را در کریدور شمال جنوب ایفا کند.
در این سمت ما پروژه‌ای داریم به نام چابهار به سمت زاهدان که به سمت یونسی و مشهد است، چابهار بندر آزاد ما است بندری است که به دریای آزاد متصل است در کمترین زمان ما می‌توانیم از طریق دریای آزاد به بندر چابهار متصل بشویم این پروژه، پروژه بسیار مهمی است مسیر بسیار کوتاهی را می‌تواند به کشور‌های آسیای مرکزی حتی افغانستان و کشور‌های دیگر ایجاد کند. خوشبختانه این پروژه هم یکی از پروژه‌های کلان وزارت راه و شهرسازی است که در حال اجرا است از خود چابهار تا زاهدان حدود 600 کیلومتر است 150 کیلومتر آن کاملاً افتتاح شده است و آن 450 کیلومتر دیگر آن هم ظرف یک سال و نیم تا دو سال آماده می‌شود و از طریق چابهار ما به شبکه داخلی ایران وصل می‌شویم، ولی مسیر زاهدان به سمت یونسی که خط راه آهن بافق به سمت مشهد را قطع می‌کند حدود 900 کیلومتر است که خوشبختانه در خراسان جنوبی ریاست محترم جمهور کلنگ آن را زدند و آن هم جزء پروژه‌های کلان وزارت راه و شهرسازی است، این مسیر بسیار کمک می‌کند که کشور‌های آسیای مرکزی که کشور‌های در حال رشد از نظر اقتصادی هستند به کشور‌های حوزه خلیج فارس و دریای عمان وصل شوند.
پروژه دیگری که بسیار می‌تواند پروژه مهمی در کشور ما باشد پروژه‌هایی است که ما به نوعی با کشور‌های دیگر ارتباط داریم از جمله پروژه اخیری که با کشور آذربایجان به توافق رسیدیم این است که آذربایجان از طریق ایران می‌تواند به نخجوان وصل شود بنابراین یک پروژه ریلی از طریق آق بند به سمت جلفا یعنی کشور آذربایجان ترانزیتش را می‌آورد از داخل ایران عبور می‌دهد و دوباره به نخجوان می‌برد و این پروژه هم پروژه بسیار مهمی است.
پروژه بعدی پروژه‌ای است که شبکه ریلی را از طریق بندر کاسپین به رشت وصل می‌کند این هم تا عید امیدواریم تمام بشود یعنی ما از طریق دریا حدود 35 کیلومتر شبکه ریلی داریم و بعد وصل می‌شویم به رشت و رشت به شبکه ریلی کشور که بندرعباس است.
پروژه دیگر پروژه شلمچه به بصره است که سال‌های بسیار زیادی است در حال مذاکره هستیم حدود 40 سال، خوشبختانه با تلاشی که انجام شد بالاخص در وزارت راه و شهرسازی، وزارت امور خارجه و سایر قسمت‌ها این پروژه هم حدود 35 کیلومتر است که می‌تواند به راحتی ایران را به عراق وصل کند و بعد به سمت سوریه برود که این هم پروژه مهمی است بالاخص در محور شرق به غرب این‌ها کریدور‌های شمال را به نوعی دارند تقویت می‌کنند به جز بحث شلمچه بصره این پروژه‌ها همه جزو پروژه‌های کلان وزارت راه و شهرسازی است در دستور کار قرار گرفته و انجام می‌شود. از سمت دیگر این‌ها می‌شوند زیر ساختی که وجود دارد از طرفی بحث نوسازی ناوگان مهم است وقتی ما شبکه را ساختیم باید بلافاصله تلاش کنیم روی بحث کامل شدن و توسعه ناوگان در بحث حمل و نقل جاده‌ای ما نزدیک به 85 تا 90 درصد حمل و نقل ترانزیتی ما فعلاً از طریق جاده است، ولی این عدد باید برود به سمت افزایش سهم حمل و نقل ریلی، برای همین است که ما باید تعداد ناوگانمان در بحث ریلی بالاخص لوکوموتیو و واگن را افزایش بدهیم طبیعتاً از تولیدات داخل باید نهایت استفاده را کنیم و در کنار آن واردات را انجام بدهیم، چون وقتی زیرساخت کامل شد ما نیاز به ناوگان داریم پیش بینی می‌کنیم ظرفیت خوبی را می‌توانیم در شبکه ریلی با کامل شدن این سیستم ایجاد کنیم، از طرفی هم بخش حمل و نقل ترکیبی امروزه در دنیا بسیار مطرح شده است یعنی دیگر به یک مُد توجه نمی‌کنند که ما می‌توانیم از حوزه دریای خزر استفاده کنیم ما بنادر بسیار خوبی داریم ظرفیت بالایی ما حدود 270 میلیون در بنادر جنوبی و شمالی داریم از این ظرفیت‌ها باید استفاده کنیم همه در دستور کار وزارت راه و شهرسازی و دولت وجود دارد و در کنار این‌ها بحث‌های نرم‌افزاری است یعنی عبور سریع کالا از مرز‌های کشور، امروزه در دنیا پایانه‌ها محل فقط عبور هستند ما باید برویم به سمت استفاده از سیستم‌های الکترونیکی یعنی وقتی کالا می‌خواهد توسط کامیون عبور کند کامیون مدارکش از قبل باید چک شده باشد برای این کار نیاز است با تمام کشور‌ها وارد تفاهم نامه‌ها و موافقت‌نامه‌هایی بشویم مانند بحثی که در شینگن وجود دارد یا قسمت‌های مختلف که تحت عنوان کنوانسیون‌ها یا تبادلاتی است که وجود دارد این‌ها پروژه‌های کلان کشور است، ظرفیتی که در حال حاضر ما در کشور داریم این ظرفیت می‌تواند با هماهنگی‌ها و کامل شدن سخت افزاری اضافه بشود.

افزایش چشمگیر ترانزیت کالا از ابتدای سال
 

خوشبختانه ما در سال 1402 در 8 ماهه اول نه و نیم میلیون تن ما عبور کالای ترانزیت داشتیم که نسبت به سال 1401 در 8 ماهه اش حدود نزدیک به 30 درصد افزایش داشتیم و امیدواریم تا پایان سال این عدد به 13 تا 13 و نیم میلیون تن برسد و مستحضر هستید که در برنامه هفتم این عدد به مقدار 50 میلیون تن به عنوان تابع هدف پیش بینی شده است یعنی این ظرفیت را ما باید ایجاد کنیم هم از بُعد سخت افزاری و هم از بُعد نرم‌افزاری و هم از بُعد بحث تجارت، وقتی زیرساخت‌ها آماده شد دیگر نقش تجارت مطرح است یعنی ما باید مسیری را آماده کنیم که از این موقعیت تجار استفاده کنند با اطمینان و امنیت و سرعت بالا و هزینه کم کالایشان را عبور بدهند، این‌ها به عنوان پروژه‌های کلان می‌تواند مطرح باشد و خداوند یک موقعیت بسیار خوبی به ما داده که اگر ما از این موقعیت استفاده کنیم می‌توانیم نقش عمده‌ای را در دنیا ایفا کنیم بالاخص در منطقه، شما می‌دانید بعد از این که روسیه با اوکراین به جنگ رسید ارتباط روسیه با اروپا قطع شد این کریدور می‌تواند یک کریدور تعیین کننده باشد.

طرح راه آهن رشت آستارا طبق برنامه پیش می رود

سوال: شما مروری به پروژه‌های مختلف داشتید، سوال این جا است که این پروژه‌ها چه زمانی به نقطه‌ای که شما مد نظر دارید و هدف گذاری شده در کشور خواهید رسید؟ مثلاً ما رشت آستارا را 4 ساله تعیین کردیم که الان شش ماه یا یک سالی تقریباً از آن گذشته است درست است؟
افندی زاده: پروژه رشت آستارا طبق برنامه دارد پیش می‌رود بعد از این که موافقتنامه در اردیبهشت ماه امضا شد حدود نزدیک به 8 ماه طراحی آن است حدود 162 کیلومتر است یعنی ما طبق برنامه‌ای که داریم پایان سال میلادی 2023 که نزدیک دو سه هفته دیگر است وقتی این طراحی‌ها تمام شد توافق اجرایی به این شرکتی که ایران معرفی کرده و شرکتی که روسیه معرفی کرده بر اساس متر برآوردی که صورت می‌گیرد و طراحی‌ها این پروژه از سال بعد آغاز می‌شود، البته این را هم نوید بدهم که در این پروژه علاوه بر این که شبکه ریلی ساخته می‌شود تجهیزات هم در این موافقتنامه وجود دارد یعنی خود ناوگان هم در این پروژه وجود دارد و خوشبختانه با تلاشی که در وزارت راه و شهرسازی و سازمان سرمایه‌گذاری وزارت امور خارجه دارد انجام می‌شود ما داریم طبق برنامه جلو می‌رویم دولت روسیه هم خیلی علاقمند است، چون مسیری که انتخاب شده یک مسیر کاملاً موافق دو کشور است شبکه ما هم یک شبکه استاندارد است شبکه خودمان است با عرض 1435 میلیمتر است که گاهی این سوال مطرح می‌شود این چه نوع عرضی است، همان 1435 میلیمتری است که در شبکه ما وجود دارد. پروژه چابهار به زاهدان حدود یک سال و نیم دیگر این پروژه از چابهار به زاهدانش کامل می‌شود و از زاهدان هم الان حدود 13 قطعه است تا یونسی که با اهمیت داده شدن این پروژه از طریق ریاست محترم جمهور امیدوار هستیم که این پروژه هرچه زودتر منابع مالی اش تامین بشود البته در همه این پروژه‌ها آمادگی سرمایه‌گذاری وجود دارد ما باید یک نگاه بخش داخلی خودمان از لحاظ سرمایه‌گذاری به این پروژه‌ها ایجاد کنیم یعنی کاری کنیم که آن‌ها علاقمند باشند و بیایند مانند چیز‌های دیگر مثلاً چگونه در مسکن سرمایه‌گذاری اتفاق می‌افتد، در دنیا منابع دولت فقط برای پروژه‌ها نیست منابع خصوصی است که می‌تواند آن‌ها را حرکت بدهد قطعاً سود لازم را هم باید داشته باشد ما باید در کشورمان زمینه ایجاد سرمایه‌گذاری چه داخلی و چه خارجی را فراهم کنیم که این سیاست الان در دولت محترم وجود دارد بالاخص در رابطه با پروژه‌هایی که برای کشور اهمیت دارد و این کشور‌ها می‌آیند بررسی می‌کنند و اگر توجیه اقتصادی داشته باشد قطعاً سرمایه‌گذاری را انجام می‌دهند، ولی در داخل هم به اندازه کافی سرمایه داریم ما باید زمینه را برای سرمایه‌گذاری داخلی ایجاد کنیم بالاخص در پروژه‌های ریلی در پروژه کاسپین به سمت رشت امیدواریم ظرف 2 تا 3 ماه حداکثر آماده بشود.
سوال: من قبلی را متوجه نشدم پروژه زاهدان به یونسی چقدر از نظر زمانی پیش بینی و هدف گذاری شده است؟
افندی زاده: این حدود 13 قطعه است برای این که کار تسریع شود به پیمانکار‌های مختلف داده شده است، تامین منابع این از دو محل می‌تواند اتفاق بیفتد یکی از محل منابع دولتی است و دوم از بخش سرمایه گذاری بخش خصوصی است که این سرمایه گذاری خصوصی به دو قسمت تقسیم می‌شود بخش داخلی و بخش خارجی، برای بخش خارجی بسته‌هایی آماده شده از طریق سازمان سرمایه گذاری برای کشور‌هایی که علاقمند هستند سرمایه گذاری انجام دهند که این آماده است، از طریق داخلی هم ما باید زمینه را برای بخش داخلی ایجاد کنیم ومشارکت‌هایی که وجود دارد بنابراین تامین منابع پروژه حدود نزدیک به سه سال برای آن پیش بینی شده، ولی اگر منابع آماده شود، چون تعداد پیمانکاران زیاد است می‌توانند به صورت موازی این کار را انجام دهند که امیدواریم ظرف سه سال این پروژه را حداکثر بتوانیم آماده کنیم، هرچقدر منابع لازم تامین شود.
سوال: یعنی مجموعه راهگذر‌های هم شمال جنوب و هم شرق غرب راهگذر‌های ریلی شما می‌گویید در چهارسال آینده تکمیل خواهد شد؟
افندی زاده: ما در حال حاضر راهگذر از سرخس به بندرعباس را داریم که الان هم قطار می‌رود.
سوال: نه الباقی که الان است هدف گذاری شده.
افندی زاده: بحث رشت آستارا که طبق موافقت نامه است، پروژه چابهار، زاهدان، یونسی هم امیدواریم که ظرف سه سال آینده آماده شود اگر منابع لازم تامین شود که زمینه منابع را دارد قطعا می‌تواند تسریع شود و زودتر این کار انجام شود.

سوال: شما در تامین مالی این پروژه ورود مستقیم بخش خصوصی را دیدید یا روش‌های دیگری مثل عرضه اوراق و روش‌های دیگر را هم دیدید؟
افندی زاده: در بخش سرمایه گذاری، بحث خارجی اش به عهده سازمان سرمایه گذاری است که کشور‌های مختلفی که علاقمند هستند و بخش داخلی هم از طریق سازمان مدیریت است که انجام می‌شود، وزارت راه به عنوان قسمت اجرای قضیه است یعنی قسمت فنی و اجرایی را به عهده دارد منابع یا از طرف سازمان مدیریت باید تامین شود یا از طریق سازمان سرمایه گذاری، ولی ما در وزارت راه و شهرسازی هم قراردادهایش را منعقد کردیم و هم پیمانکارانش مشخص شدند یعنی کار‌هایی که در وزارت راه و شهرسازی به عنوان یک پروژه اولویت دار بوده این کار صورت گرفته بالاخص با افتتاحی که ریاست جمهور در خراسان جنوبی برای این پروژه انجام داد.

شبکه های جاده ای کشور تقریبا کامل است

سوال: برای جاده ای‌ها چه اتفاقی می‌افتد؟
افندی زاده: از 9 میلیون و 500 هزار تن که خدمت شما برای هشت ماهه گفتم حدود 88 درصد حداقل جاده است، ما مسیرهایمان وجود دارد شبکه‌های جاده‌ای ما تقریبا کامل است، ولی باید ارتقا یابد سمت آزادراهی و بزرگراهی، ما در بحث جاده‌ای عمده مسئله ما در بحث پایانه‌ها است، ما باید بتوانیم در پایانه‌ها با سیاست گذاری که انجام می‌دهیم با توجه به ارگان‌های مختلفی که وجود دارد و کشور‌های مقابل که یک دیپلماسی قوی را خوشبختانه هم در وزارت راه و شهرسازی و هم وزارت امور خارجه شروع کرده ما بتوانیم صفی را در پایانه هایمان نداشته باشیم و الان ما بیشترین حجم جا به جایی ما از طریق جاده دارد صورت می‌گیرد و این امکان ما در کشور به دلیل استفاده‌های بیش از حدی که از جاده شده وجود داشته و پتانسیل بسیار بالایی است و این پتانسیل می‌تواند با سرعت بخشیدن هم در بُعد نوسازی و توسعه ناوگان و هم در بعد روانسازی در پایانه‌ها با توجه به سیستم‌هایی که در بحث بارنامه‌های الکترونیکی و مسیر توافق‌هایی که با کشور‌های همسایه به خصوص کشور ترکمنستان، کشور آذربایجان این طرف کشور افغانستان، کشور‌های همسایه که وجود دارد این کار بتواند انجام شود، این نوید را هم بدهم که خدمات مهندسی که ایران دارد به کشور‌های مجاور می‌دهد جزو اهدافی است که وزارت راه و شهرسازی دارد الان ما بعضی از پروژه‌های مهم در ترکمنستان از طریق شرکت‌های بزرگ ایرانی در حال انجام است با سفر اخیری که وزیر محترم راه و شهرسازی به عنوان رئیس کمیسیون ایران و ترکمنستان داشتند آن جا قرارداد‌های بسیار خوبی بین شرکت‌های ایرانی و کشور ترکمنستان بسته شد همین طور خدمات مهمی در کشور ارمنستان داده شد این نشان می‌دهد که خدمات مهم مهندسی ایران هم دارد به کشور‌های مختلف می‌رود و نشان می‌دهد که یک دیپلماسی قوی در بحث ارائه خدمات مهندسی هم علاوه بر بحث زیرساخت‌ها در کشور صورت می‌گیرد که خودش می‌تواند کمک کند برای ما، چون در منطقه داریم کار می‌کنیم هرچقدر آن‌ها هم ارتقا پیدا کند شبکه هایشان، چون امروزه نگاه ما شبکه‌ای است در کل منطقه، می‌تواند کمک زیادی برای افزایش ظرفیت جا به جایی داشته باشیم.

توسعه راه ها به سمت عراق از برنامه های مهم است

سوال: من خاطرم است که پروژه جاده‌ای یعنی توسعه جاده‌ها یا ارتقا جاده‌ها با شمال عراق و اقلیم کردستان عراق را هم داشتیم درست است؟ ریلی هم البته آن جا داشتیم درست است؟ به آن هم اشاره می‌کنید.
افندی زاده: ما با کشور عراق سه پروژه داریم که دو تا از آن‌ها از قبل در برنامه بوده که یکی پروژه شلمچه به بصره بوده و یکی بحث کرمانشاه به خسروی بوده است ریلی، پروژه دیگری هم که مطرح است ما خوشبختانه ریلمان به سنندج رسید و از سنندج به باشماق و اقلیم کردستان در طرح جامع حمل و نقلی که در حال تدوین است و امیدواریم ظرف چندماه آینده اولین نتایج آن ارائه شود ما تقریبا بین تمام استان‌ها یا شبکه آزادراهی داریم یا شبکه بزرگراهی داریم، شبکه بزرگراهی جزو وظایف دولت است که در حال ساخت است و باز آن جا اگر ما بتوانیم به نوعی تامین منابع آن را قطعی کنیم یا از منابع پایدار استفاده کنیم که معمولا طرح‌هایی در دنیا برای این کار داده می‌شود که جای خودش صحبت می‌کنم، در بحث آزادراهی قطعا مشارکت بخش خصوصی طبق قانون می‌خواهد یعنی بخشی از این سرمایه گذاری باید از طریق بخش سرمایه گذاری و بخش خصوصی اتفاق بیفتد و تقریبا چیزی است که می‌تواند یک تحولی را ما در حمل و نقل جاده‌ای داشته باشیم، ولی همه این‌ها جزو برنامه‌هایی است که در آینده خواهد بود بالاخص توسعه به سمت غرب کشور که ما هم به کشور ترکیه و هم کشور عراق جزو برنامه‌ها است و پروژه‌های مختلفی هم برای این کار ردیف هایش دیده شده و همه منتظر هستند که در اولویت بندی برای تامین منابعی است که برایش دیده شود، ما باید کاری کنیم که سرمایه گذاری بخش خصوصی در حمل و نقل شکل بگیرد با تضمین‌هایی که دولت داده می‌شود و با سودی که برای بخش خصوصی در نظر گرفته می‌شود ما سرمایه در داخل خیلی داریم فقط باید این‌ها را جهت بدهیم ما در حمل و نقل هنوز نتوانستیم این اعتماد را برای بخش خصوصی به صورت دراز مدت ایجاد کنیم برای همین در وزارت راه و شهرسازی به دنبال ایجاد بسته‌های پیشنهادی هستیم که بتوانیم این را با کمک دولت ایجاد کنیم و سرمایه گذار بخش خصوصی به خصوص دادن تسهیلات از طریق بانک‌ها برای این کار‌ها صورت بگیرد، دنیا دارد این کار را انجام می‌دهد و در دنیا بیشتر ساخت و ساز‌ها با بخش خصوصی است که البته آن‌ها سودشان را متناسب با سرمایه گذاری خودشان اخذ می‌کنند.

بحث خودمالکی کامیون ها واتوبوس ها فشار زیادی به رانندگان و نیز کیفیت حمل و نقل وارد می کند

سوال: شما اشاره‌ای کردید به این که این توسعه راهگذرها، یک سخت افزار دارد و یک نرم افزار، بخشی از این نرم افزار قاعدتا راننده‌ها هستند و راننده‌ها هم مشکلاتی دارند هم برادری شان را در جا‌های مختلف اثبات کردند از جمله درهمان روز 26 آذری که به نام روز حمل و نقل نامگذاری شده و هم جایی حاکمیت باید برادری اش را نسبت به آن‌ها ثابت کند، بفرمائید که برای مشکلات راننده‌ها چه کار‌هایی شده و چه اتفاقات خوبی رقم خورده است برای قشری که حتی شاید الان پای تلویزیون نباشند که ببینند ممکن است در جاده باشند و یک بار فاسدشدنی مثلا از اهواز می‌برند به مشهد و چند شبانه روز باید در راه باشند تا برسند.
افندی زاده: خوشبختانه رانندگان عزیز ما با توجه به تمام مشکلاتی که معمولا متحمل می‌شوند شاید وفادارترین افرادی باشند و دلسوزترین افرادی باشند که دارند واقعا تلاش می‌کنند، در بحث حمل و نقل جاده‌ای شاید بیش از 90 درصد خودمالکی است یعنی راننده صاحب کامیون یا اتوبوس خودش است، در دنیا این رقم، رقم خیلی بالایی است ما برعکس در دنیا بیشتر شرکت محوری است یعنی شرکت‌ها سرمایه گذاری انجام می‌دهند و راننده را استخدام می‌کنند بنابراین هم بهره وری شان بالا می‌رود و هم خدمات مناسب به رانندگان می‌دهند در کشور ما فعلا بحث ما خودمالکی است.
سوال: با این روش ریسکشان هم پایین می‌آید درست است؟
افندی زاده: بله وقتی ما می‌گوییم بهره وری، امکان دارد در یک کامیونی که در خارج برای شرکت است دو یا سه راننده رویش کار کند یعنی امکان دارد از 24 ساعت، 20 ساعت در حرکت باشد، ولی وقتی خودمالکی شد طبیعتا دیگر این ساعت نمی‌تواند آن ساعتی باشد یا مخارجی که برایش خواهد داشت پس یک فشار مضاعفی الان بر رانندگان ما نسبت به تامین لوازم از لاستیک گرفته، بحث قطعات وجود دارد، ما در وزارت راه کمیته‌ای به نام کمیته پایش داریم که بررسی می‌کنیم رانندگان الان چند مشکل دارند که تلاش شده که این مشکلات با کمک وزارت صمت، چون می‌دانید بعضی از این‌ها مربوط می‌شود به سایر وزارتخانه ها، مثلا یکی از بحث‌ها بحث لاستیک است که لاستیک مقدار زیادی وارد می‌شود و یک تعدادی هم تولید داخلی است، توزیع لاستیک و قیمت لاستیک بسیار برای آن‌ها مهم است که این موضوع را ما بار‌ها در ستاد تنظیم بازار مطرح کردیم تلاش می‌شود که این لاستیک که یکی از ملزوماتی است که خیلی موردنیاز است به دستشان برسد، ولی در این زمینه فعلا مشکلاتی وجود دارد.
موضوع بعد بحث تعمیراتی است که معمولا وسایل نقلیه دارند، خوشبختانه حدود دو تا سه سال گذشته توانستیم حدود 26 هزار کامیون با توجه به قانونی که برای کامیون‌های سه ساله بوده وارد شود و یک مقداری آن فرسودگی کامیون‌ها با نوسازی کامیون‌ها که اتفاق افتادجبران شد، چون هرچه کامیون نو‌تر باشد هم هزینه اش کمتر است و هم سوختش کمتر است پس نشان می‌دهد که ما باید تلاش کنیم برای نوسازی و توسعه ناوگان، در وزارت راه و شهرسازی با ریاست وزیر محترم راه و شهرسازی کمیته‌ای برای توسعه ناوگان تشکیل شد در حمل و نقل جاده‌ای، ریلی و هوایی مثلا ما در اتوبوس‌ها قانون بودجه 1402 پنج هزار اتوبوس را تا 5 سال کارکرد می‌تواند وارد شود، سازمان راهداری با 13 کارخانه داخلی قرارداد برای سه سال بسته است که هم مینی بوس، اتوبوس در بخش مسافری تهیه شود و در کنار آن باید واردات اتفاق بیفتد، چون مردم نیاز به خدمات دارند ما باید تعادل بین واردات و تولید داخلی ایجاد کنیم و تلاش شده که این کار با وزارت صمت انجام شود، چون می‌دانید در واردات ارگان‌های مختلفی نقش دارند از وزارت صمت گرفته، بانک مرکزی گرفته، سازمان استاندارد، سازمان محیط زیست و مسائل مختلف، ما در کمیته‌ای که به ریاست وزیر راه و شهرسازی است تلاش کردیم از طریق سازمان راهداری این مسئله را حل کنیم.
موضوع دیگری که برای رانندگان بسیار می‌تواند تاثیرگذار باشد در بحث خدمات رفاهی آن‌ها است که وزیر محترم راه و شهرسازی به سازمان راهداری ابلاغ کرده تا جایی که امکان دارد خدمات رفاهی شان را پیگیری کنند، ولی می‌توانیم به جرات بگوییم که مشکلاتی برای رانندگان وجود دارد اگر ما برویم به سمت شرکت محوری و یک مقدار خیال رانندگان را راحت کنیم و شرکت‌ها حاضر شوند سرمایه گذاری انجام دهند.
سوال: چگونه این اتفاق می‌افتد؟ یک ساز و کار‌هایی باید ایجاد شود که راغب شوند همان صاحبان سرمایه‌هایی که گفتید در کشور کم هم نیستند میل پیدا کنند به سمت تشکیل شرکت‌های حمل و نقل.
افندی زاده: پیشنهاد ما این است که ما باید کارگروهی در دولت تشکیل شود، چون سرمایه گذاری بخش خصوصی پارامترهایش فقط به وزارت راه برنمی گردد، وزارت راه بیشتر بهره بردار است اگر ما بتوانیم این سرمایه‌ها را چه سرمایه‌هایی که در بانک‌ها وجود دارد و چه سرمایه‌هایی که در بخش خصوصی وجود دارد وارد صنعت حمل و نقل کنیم یعنی با دادن تسهیلات به شرکت‌ها و افزایش امکاناتی که وجود دارد و کم کردن مالیات، یعنی اگر بتوانیم بخش خصوصی را وارد صنعت حمل و نقل کنیم قطعا می‌تواند کمک شود، چون در خارج الگوهایش وجود دارد فقط این کارگروهی که در داخل تشکیل می‌شود می‌تواند از بانک مرکزی باشد، وزارت اقتصاد باشد و غیره، ولی باید اراده‌ای پشت قضیه باشد که به بخش خصوصی تضمین دهد که وقتی سرمایه گذاری انجام می‌دهد چگونه می‌شود پولش برگردد، وقتی شما پولتان را در بانک می‌گذارید بانک به شما تضمین می‌دهد با یک سودی می‌دهد، فردی که سرمایه گذاری می‌کند خیالش راحت است که آن سود را چه کم یا زیاد می‌گیرد، ولی ما در بخش‌های حمل و نقل، در بخش‌های مختلف این تضمین را هنوز نتوانستیم برای بخش خصوصی ایجاد کنیم، ما الان در وزارت راه و شهرسازی آمادگی کامل برای جذب سرمایه داریم، ولی آیا وزارت راه و شهرسازی به تنهایی می‌تواند این کار را کند؟ قطعا جواب منفی است، چون کارش این نیست کارش بیشتر کار تخصصی است و ما هم به دولت پیشنهاد دادیم و هم با وزارت اقتصاد دنبال قضیه هستیم.
موضوع بعدی که خیلی می‌تواند کمک کند بحث توسعه ناوگان است، ناوگان ما الان کم است باید افزایش بدهیم بالاخص در بخش مسافری، دولت به دنبال طرح‌هایی است که افزایش دهد جلساتی با وزارت صمت دارد انجام می‌شود ما باید تسهیلات ایجاد کنیم هم در واردات این نوع خودرو‌ها و هم به کارخانجات داخلی کمک کنیم و تسهیلات بدهیم که به سمت حمل و نقل سنگین بروند، وقتی تعداد خدمات حمل و نقل عمومی افزایش یافت خود به خود هم رضایتمندی افزایش می‌یابد و هم مشکلات برای مردم کاهش می‌یابد.
سوال: یکی از کار‌هایی که احتمالا به عهده شما بوده تسهیل صدور مجوز‌های شرکت‌های حمل و نقل است چه حمل و نقل داخلی و چه حمل و نقل بین المللی که سابقا سخت بوده یعنی نشانه اش این که این مجوز‌ها فروخته می‌شده به رقم‌های بسیار بالا، آیا الان شما این کار را دارید کاملا به صورت الکترونیک انجام می‌دهید و در سامانه صدور مجوز‌های کسب و کار شما متصل شدید و 100 درصد آن دارد آن جا اتفاق می‌افتد یا خیر.
افندی زاده: این موضوعات برمی گردد به سازمان‌ها و شرکت‌های تخصصی وزارت راه و شهرسازی، در حمل و نقل جاده ای، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای مسئول دادن مجوز‌ها برای شرکت‌ها است، ابلاغ وزیر راه و شهرسازی برای تسهیل کردن این مجوز‌ها و اتصالشان به مجوز‌های دولت، این ابلاغی است که وزیر محترم راه و شهرسازی انجام داده است.
سوال: این که قانون بوده
افندی زاده: روی اصلاح آئین نامه مربوط به تاسیس شرکت‌ها دارد بازنگری می‌کند که بعد بیاید در شورای عالی ترابری تصویب شود و به سمت ساده سازی پیش رود و این یک نوع آمادگی است برای افزایش این شرکت‌ها و توانمندی که وجود دارد، اما نکته عمده که بگویم مشکل تاسیس شرکت نیست، مشکل سرمایه گذاری در شرکت است یعنی شرکتی که ایجاد می‌شود باید برود به دنبال امکانات، افزایش اتوبوسها، افزایش کامیون‌هایی که وجود دارد اگر آن سرمایه گذاری اتفاق نیفتد با تاسیس شرکت.
سوال: حتما آن یک پایه اش است، ولی خود این مجوز‌ها وقتی قیمت‌های خیلی بالایی برای به خصوص شرکت‌های بین المللی که من دیدم و در جریان هستم می‌دانم رقم‌های خیلی بالایی این مجوز‌ها فروخته می‌شد این نشان دهنده این است که پس تمایل به سرمایه گذاری هم در آن است که این مجوز‌ها دارد با قیمت‌های بالا فروخته می‌شود.
افندی زاده: شرکت‌های بین المللی که در سازمان راهداری است یک توضیح بدهم که اتفاقا در آن جا فقط امتحان است یعنی امتحانی گرفته می‌شود با توجه به کنوانسیون‌های مختلف و مجوز براساس یک آزمون داده می‌شود، قبلا تعداد این آزمون‌ها کم بود حالا زیادش کردند در طول سال، کم کم با افزایش این مجوز‌ها آن مسائل کم کم دارد حل می‌شود. ما در حمل و نقل بین المللی خیلی دنبال امکانات و تسهیلات نبودند برخلاف حمل و نقل داخلی، ولی الان ابلاغ شده که هم تعداد آزمون‌ها را زیاد کنند و هم ظرفیت‌ها را بالا ببرند و برای آن مشکلات کم شود.

حل مشکل  به کارگیری رانندگان جدید به جای بازنشسته ها نیاز امروز حمل و نقل مسافری

سوال: مشکل بیمه رانندگان حمل و نقل جاده‌ای که شامل هم باری است و هم مسافری به کجا رسیده و الان چه تعداد بیمه دارند؟
افندی زاده: بیمه دو بخش است یک بیمه‌ای است که تامین اجتماعی است که براساس قانون این کار صورت گرفته و بخشی را خودشان می‌دهند و بخشی را دولت می‌دهد، فقط تعدادی از این افرادی که بیمه بودند و بازنشست شدند یا از سیستم خارج شدند تقاضایی که ما از طریق شورای ترابری به سازمان تامین اجتماعی کردیم که این جایگزین انجام شود در حال پیگیری پروسه هستیم و موضوع دوم بیمه تکمیلی است، بیمه تکمیلی طبق قانون به صورت اختیاری است و توسط خود صنف‌ها باید صورت بگیرد یعنی خودشان بیایند بیمه تکمیلی را انجام دهند که سازمان راهداری با برنامه‌ای که ایجاد کرده فعلا در حال پوشش دادن و کمک کردن بر قضیه است، ولی آن چیزی که امروزه بیشتر دنبالش هستند بحث سازمان تامین اجتماعی است که ما درخواست دادیم به تعدادی که بازنشست شدند بتوانیم افراد جدید را جایگزین کنیم نامه‌ای از طریق شورای عالی ترابری به سازمان تامین اجتماعی ارسال شد که  بتوانیم مشکل را حل کنیم.
سوال: موضوع محاسبه دستمزد بر مبنای تن بر کیلومتر، این اتفاق افتاده است؟
افندی زاده: ما در بحث حمل و نقل جاده‌ای در بحث باری خیلی مشکل نداریم به دلیل این که تن کیلومتر آن وجود دارد و توافقی است که بین کارفرما و شرکت انجام می‌شود و خوشبختانه این موضوع در جلسات مختلف مطرح شد و به صورت توافقی بینشان انجام شد آن قسمت تن کیلومتر هم که ایجاد شد به ستاد تنظیم بازار ارسال کردیم و همچنین به سازمان برنامه و در حال پیگیری هستیم مشکلات تا حدودی حل شده، ولی باز آن چیزی که مسلم است طبیعتابه دنبال افزایش هستیم باید به توافقی برسیم، چون وقتی تن کیلومتر افزایش می‌یابد هزینه روی قیمت تمام شده کالا هم افزایش می‌یابد بنابراین نیاز به یک کار کارشناسی است که بتوانیم به توافقی برسیم که هم رانندگان و شرکت‌ها بتوانند با یک سود مناسب بهره‌مند شوند و هم افزایش قیمت تمام شده خیلی بالا نرود و به سازمان راهداری ماموریت داده شده که ابتدا با اصناف مختلف بنشینند و به توافقی برسند مثل توافقی که معمولا کارفرما‌ها و کارگران برای افزایش حقوق انجام می‌دهند بعد که آماده شد می‌آید شورای عالی ترابری و بعد می‌رود به سمت ستاد تنظیم بازار که مورد بررسی و تائید قرار بگیرد.
سوال: شما دبیر کمیسیون عالی ایمنی راه‌ها هم هستید، با توجه به این که در دو سه سال اخیر ما افزایش کشته‌های حوادث رانندگی را داشتیم در کشور بفرمائید که چه برنامه‌ای در پیش گرفتید و چه هدف گذاری زمانی دارید برای کاهش نقاط حادثه خیز.
افندی زاده: ما دو مجموعه داریم یکی کمیسیون ایمنی راه‌ها است که رئیس آن وزیر محترم راه و شهرسازی و دبیر آن معاون حمل و نقل است که بنده هستم و یک شورای عالی حمل و نقل و ایمنی داریم که ریاست آن با ریاست محترم جمهور یا معاون اول رئیس جمهور است و دو موضوع است، در چهارمین جلسه شورای عالی حمل و نقل و ایمنی که با ریاست آقای مخبر انجام شد در این جا ابلاغ شد که ما نقاط پرحادثه‌ای که وجود دارد را بتوانیم از منابع وزارت راه و شهرسازی و منابعی که در استان‌ها از طریق استانداری‌ها و از طریق مولدسازی ایجاد می‌شود، این برطرف شود. ما در سال گذشته در کمیسیون ایمنی راه‌ها با توافقی که پلیس راهور و سازمان راهداری انجام داده بودند ما حدود 887 نقطه در کل کشور شناسایی شد که می‌دانیم حدود 160 نقطه برطرف شده بقیه آن براساس مصوبه به این صورت قرار بود انجام شود، تعدادی از آن‌ها تا پایان سال از طریق سازمان راهداری باشد که این عدد به عدد 400 می‌رسد و بقیه آن براساس مصوبه تصویب شده بین استان‌های مختلف که استانداران محترم با توجه به نامه‌ای که وزیر محترم کشور هم صادر کردند استان‌ها بتوانند انجام دهند پیش بینی ما این است که ما بتوانیم تا پایان شهریور 1403 این 887 نقطه را برطرف کنیم که خود تاثیر بسیار زیادی دارد برایش برنامه ریزی انجام شده و برای هر استان مشخص شده کدام نقطه با چه برآوردی انجام شود البته برنامه تا پایان سال 1403 بود، ولی با توجه به ابلاغ وزیر محترم راه و شهرسازی قرار شد که ما این را بتوانیم با کمک استان‌ها تسریع کنیم همانطور که وزیر محترم کشور فقط بحث این است که منابع آن به چه صورت تامین شود قرار شد بخشی از طریق دولت باشد و بخشی از طریق منابع داخلی سازمان راهداری باشد و بخشی از طریق مولدسازی باشد نامه‌ای آماده شده که استان‌ها بتوانند تا 5 درصد مولدسازی منابعی که در استان ایجاد می‌شود بر این قسمت اختصاص دهند یک برنامه مشخصی آماده شده امیدواریم که بتوانیم با کمک استان‌ها و سازمان راهداری و حمل و نقل و پلیس بتوانیم این نقاط را تا پایان شهریور 1403 انجام دهیم.
سوال: درباره تاخیر اتوبوس‌ها از مبدا که خیلی فراوان است چه کنیم؟ غالبا هم مردم نمی‌دانند باید به کجا مراجعه و شکایت کنند و این شکایت چه فرآیندی خواهد داشت؟
افندی زاده: پایانه‌ها از نظر خود ساختمانی و سازه‌ای زیر نظر شهرداری‌ها هستند، ولی شرکت‌هایی که در آن جا مستقر هستند زیر نظر سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای است، شرکت‌های حمل و نقلی موظف هستند که طبق ساعتی که تعیین می‌کنند اتوبوس هایشان حرکت کند در تمام پایانه‌ها مدیر پایانه از طریق سازمان راهداری مستقر شده است می‌توانند مراجعه کنند یا تلفن گویای 141 شکایتشان را انجام دهند براساس شکایتی که انجام می‌شود یا اعتراضاتی که صورت می‌گیرد قطعا سازمان راهداری موظف است، چون یکی از بحث‌های ما ارائه سطح خدمات است یکی از بحث‌های سطح خدمات، به هنگام حرکت کردن اتوبوس‌ها خواهد بود در حداقل در خود پایانه‌هایی که وجود دارد قطعا مردم عزیز ما مراجعه کنند پیگیری می‌شود شرکت‌هایی که نتوانند مدیریت کنند برای اتوبوس‌های خودشان قطعا مورد بازخواست و اعتراض سازمان راهداری نسبت به آن‌ها قرار خواهند گرفت.
سوال: اگر مردم پیگیری نکنند خود شما چه ساز و کاری دارید برای این که این اتفاق بیفتد، الان مثلا پایانه بیهقی در تهران الان اتوبوس‌ها سرساعت حرکت می‌کنند حتی اگر کسی سه دقیقه دیر برسد ممکن است از اتوبوس جا بماند، ولی در پایانه‌های دیگر به این صورت نیست یعنی مثلا مسافران پایانه بیهقی از یک جنس دیگری هستند این‌ها بهتر هستند یا دیگران این قدر خوب نیستند که ما هوای مسافران مثلا پایانه جنوب، غرب البته این که مثال می‌زنم در مورد تهران مثال می‌زنم طبیعتا این موضوع در سایر استان‌ها هم صادق است ممکن است بعضی جا‌ها بهتر و بعضی جا‌ها خوب نباشد، اما مصادیق زیادی داریم از این که یک اتوبوس در پایانه غرب مثلا یک ساعت یا دو ساعت حتی دیرتر حرکت کرد.
افندی زاده: ما طرحی را داشتیم برای درجه بندی کردن شرکت ها، می‌دانید شرکت‌ها هرچقدر شرکت قوی تری باشد به ضابطه‌مند بودنشان بیشتر پایبند هستند، شرکت‌هایی که در پایانه بیهقی هستند شرکت‌های توانمندی هستند که اسم نمی‌برم طبیعتا یکی از شاخص‌های رضایتمندی برای مسافر این است که سروقت حرکت کند مثل شرکت‌های هواپیمایی و ریلی و غیره، طبیعتا شرکت‌ها موظف هستند هرچه شرکت مدیریتش ضعیف‌تر شود خدماتش هم پایین‌تر می‌شود مثل هتل‌های مختلف از هتل‌های 5 ستاره گرفته تا هتل‌های یک ستاره و غیره، ولی قطعا شرکت‌ها موظف هستند این کار را طبق زمان بندی انجام دهند و اگر این زمان بندی انجام نشود یعنی سطح خدماتشان را نسبت به مسافر کاهش دادند و قطعا سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌ای باید نسبت به این موضوع عکس العمل داشته باشد من این موضوع را قطعا پیگیری خواهم کرد و ببینیم کدام شرکت‌ها هستند، چون وقتی به صورت عام مطرح شود ما نمی‌دانیم باید با کدام شرکت برخورد کنیم، ولی وقتی شرکت خاصی مطرح شود مدیر آن شرکت را صدا می‌زنند و از وی سوال می‌کنند و علتش را می‌پرسند آیا مشکل مثلا در مورد خود اتوبوس است، معاینه فنی که در اتوبوس انجام می‌شود یا نه می‌خواهند مسافر پر شود و مسائل مختلفی که وجود دارد و پیگیری خواهم کرد.