استانبول با پیمانکار جدید پرواز می‌کند/ چین زیر بار تحریم نرفت

به گزارش خبرنگار اقتصادی شبکه اطلاع رسانی راه دانا؛ وزارت خزانه‌داری آمریکا، برنامه جدید خود علیه صنعت هوانوردی ایران را «Operation Economic Outcast» نامیده است. اسکات بسنت، وزیر خزانه‌داری، دامنه تهدید را از خود ایرلاین‌ها به همکاران آن‌ها گسترش داد: هر شرکتی که به هواپیمای ایرانی سوخت بدهد، خدمات زمینی ارائه کند یا بخشی از عملیات تجاری آن را بر عهده بگیرد، ممکن است دسترسی خود به نظام مالی آمریکا را از دست بدهد.

شکاف روی باند استانبول؛ پیمانکار عوض شد، پرواز ادامه دارد

رسانه تخصصی هوانوردی Haber Aero گزارش داد که از اول مهر، خدمات زمینی پنج شرکت قشم‌ایر، ایران‌ایرتور، سروش‌ایر، آتا و تابان در فرودگاه استانبول به یک شرکت ترکی منتقل شده است. داده‌های پروازی نشان می‌دهد عملیات این پنج ایرلاین در مسیر استانبول ادامه دارد — درست برخلاف انتظار واشنگتن.

این یعنی چه؟ اگر یک شرکت خدمات‌دهنده به دلیل ریسک تحریم کنار برود و شرکت دیگری جای آن را بگیرد، تحریم هنوز دردسر ایجاد کرده، اما به هدف نهایی یعنی قطع پرواز نرسیده است. هزینه مبادله افزایش می‌یابد، قراردادها عوض می‌شوند و عملیات پیچیده‌تر می‌شود، اما خط هوایی همچنان کار می‌کند.

بُعد اقتصادی ماجرا: برای ترکیه، موضوع فقط پنج هواپیما نیست. پیش از محدودیت‌های اخیر، حجم بزرگی از پروازهای روزانه میان دو کشور برقرار بود. هر هواپیما برای فرود، پارک، بار، مسافر، سوخت و خدمات فنی پول می‌پردازد. مسافر ایرانی هم پس از خروج از فرودگاه وارد هتل، رستوران، تاکسی و مرکز خرید می‌شود. وقتی یک مسیر بسته می‌شود، صورتحساب آن تنها روی میز شرکت ایرانی قرار نمی‌گیرد.

دیوار چین؛ پکن تحریم یک‌جانبه را به رسمیت نمی‌شناسد

در شرق آسیا، معادله کاملاً متفاوت است. چین بارها اعلام کرده تحریم‌های یک‌جانبه فاقد پشتوانه شورای امنیت سازمان ملل را به رسمیت نمی‌شناسد. سخنگوی وزارت خارجه چین ماه گذشته در پاسخ مستقیم به درخواست آمریکا برای تشدید فشار اقتصادی بر ایران گفت: «پکن با تحریم‌های یک‌جانبه‌ای که مبنایی در حقوق بین‌الملل و مجوز شورای امنیت ندارد، مخالف است.» این موضع برای ایران اهمیت عملی دارد، چرا که چین بزرگ‌ترین شریک اقتصادی ایران و یکی از مهم‌ترین نقاط اتصال کشور به زنجیره تجارت آسیایی است.

نشانه مشابه از مالزی: سفارت مالزی در تهران، یک روز پس از اعلام تحریم‌های تازه آمریکا، از گفت‌وگوی سفیر این کشور با مدیران ایران‌ایر درباره احیای اتصال مستقیم هوایی تهران و کوالالامپور خبر داد و بر اهمیت این مسیر برای گردشگری، تجارت و رفت‌وآمد مردم دو کشور تأکید کرد.

نتیجه: شرق آسیا واکنشی یکدست مطابق خواسته آمریکا نشان نداده است. باقی‌ماندن مسیرهای شرقی می‌تواند مانع تبدیل فشار هوایی به انزوای کامل شود.

عقب‌نشینی سریع بغداد؛ از بستن مسیر تا التماس برای معافیت

ماجرای عراق از همه آموزنده‌تر است. بغداد ابتدا محدودیت را اجرا کرد. پروازهای ایران به پایتخت متوقف شد و نجف که قرار بود بخشی از بار بغداد را به دوش بکشد، کمی بعد پروازهای ایران را تعلیق کرد. در برنامه یکی از روزهای نجف، ۱۸ پرواز از ۲۰ پرواز به شهرهای ایران مربوط بود — عددی که نشان می‌دهد ارتباط هوایی با ایران برای این فرودگاه فعالیتی حاشیه‌ای نیست.

چند روز بعد، ورق برگشت: دفتر نخست‌وزیر عراق در ۴ مهر رسماً اعلام کرد بغداد با واشنگتن در حال مذاکره است تا برخی فرودگاه‌های عراقی از محدودیت‌های مربوط به شرکت‌های هواپیمایی ایران معاف شوند. دلایل این درخواست: درمان، تحصیل، زیارت و منافع غیرنظامیان.

تحلیل اقتصادی: کشوری که در روز نخست برای پرهیز از ریسک تحریم مسیر را می‌بندد و چند روز بعد برای بازکردن همان مسیر درخواست معافیت می‌کند، عملاً با هزینه اقتصادی و اجتماعی تصمیم خود روبرو شده است. در عراق، پرواز ایران بخشی از اقتصاد زیارت است. هتل نجف، راننده تاکسی، رستوران، بازار، شرکت گردشگری و فرودگاه از این رفت‌وآمد درآمد دارند. بیماران عراقی برای درمان به ایران می‌آیند، دانشجویان میان دو کشور تردد می‌کنند و پیوند خانوادگی و مذهبی حجم بزرگی از تقاضای سفر را ساخته است.

نکته کلیدی: هر قدر وابستگی متقابل دو کشور بیشتر باشد، مشارکت در محاصره یکی از آن‌ها برای دیگری گران‌تر تمام می‌شود.

 از هشدار تا مذاکره

ایران در برابر فشار جدید سیاست سکوت در پیش نگرفت. سرلشکر محسن رضایی، دبیر شورای عالی امنیت ملی، پیش از اجرایی‌شدن بخش اصلی فشارهای تازه هشدار داده بود کشورهایی که در محدودیت اقتصادی علیه ایران مشارکت کنند باید انتظار واکنش متقابل را داشته باشند. محمد مخبر نیز نوشت: «پرواز در منطقه یا برای همه آزاد است یا برای هیچ‌کس» و تأکید کرد محرومیت ایران از خدمات فرودگاهی بدون پاسخ نخواهد ماند.

با این حال، مرز میان بازدارندگی و افزایش نااطمینانی بسیار باریک است. دبیرخانه شورای عالی امنیت ملی پس از برداشت‌هایی که از سخنان مقام‌های ایرانی درباره اقدام علیه فرودگاه‌های منطقه شکل گرفت، تأکید کرد منظور، اقدام نظامی علیه فرودگاه‌ها نیست و ایران گزینه‌های غیرنظامی برای رفتار متقابل را در اختیار دارد.

از دید اقتصادی: افزایش ریسک امنیتی می‌تواند همان ایرلاین‌ها و شرکت‌هایی را که ایران می‌خواهد به ادامه همکاری تشویق کند، محتاط‌تر کند. پاسخ مؤثر لزوماً پرصداترین پاسخ نیست. ابزارهایی مانند تنظیم متقابل حقوق پروازی، عوارض فرودگاهی، دسترسی به بازار، موافقت‌نامه‌های حمل‌ونقل و امتیازهای تجاری می‌تواند قدرت چانه‌زنی ایجاد کند، بدون آنکه هزینه نااطمینانی منطقه را بالا ببرد.

تجربه عراق نشان می‌دهد مذاکره، وابستگی اقتصادی و مطالبه گروه‌های ذی‌نفع، گاهی سریع‌تر از تهدید نتیجه می‌دهد.

 تحریم چگونه فرسوده می‌شود؟

تحریم هوایی زمانی بیشترین اثر را دارد که اجرای آن ارزان، هماهنگ و فراگیر باشد؛ هر سه شرط اکنون با پرسش چالش‌برانگیز روبرو است:

• هماهنگی کامل وجود ندارد: چین موضع مستقلی دارد، مسیرهای استانبول کاملاً قطع نشده و عراق برای معافیت مذاکره می‌کند.

• اجرای تحریم رایگان نیست: فرودگاه، شرکت خدمات زمینی و صنعت گردشگری کشور مقصد بخشی از درآمد خود را از دست می‌دهند.

• فراگیری آن نیز هنوز حاصل نشده: حتی گزارش‌های غربی که از گسترش محدودیت‌ها نوشته‌اند، همزمان از ادامه برخی پروازهای ایران به چین، روسیه، ترکیه و شماری از مقصدهای دیگر خبر داده‌اند.

مسئله اصلی در ماه‌های آینده: مسابقه میان دو توان است — توان واشنگتن برای افزایش قیمت همکاری با ایران و توان تهران برای کاهش آن قیمت یا افزایش منفعت همکاری.

 نقشه راه ایران باید چه باشد؟

راه اول — متنوع‌کردن مسیرها: وابستگی شدید به چند فرودگاه ترانزیتی باید کاهش یابد. چین، آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه، هند، جنوب شرق آسیا و برخی مسیرهای منطقه‌ای می‌توانند در قالب شبکه‌ای مکمل دیده شوند. مسیر جایگزین اگر از پیش آماده شده باشد، هنگام بحران بسیار ارزان‌تر از مسیری است که پس از بسته‌شدن راه اصلی با شتاب طراحی شود.

راه دوم — قراردادهای پایدار خدمات زمینی: تجربه استانبول نشان داد گاهی مسئله اصلی خود فرودگاه نیست، پیمانکار خدمات زمینی است. شرکت‌های ایرانی باید در مقصدهای مهم بیش از یک گزینه عملیاتی برای هندلینگ، فروش بلیت، بار، سوخت و خدمات فنی داشته باشند. تاب‌آوری در هوانوردی از همین جزئیات ساخته می‌شود.

راه سوم — پیوندزدن منافع هوانوردی با اقتصاد کشور مقصد: هرچه گردشگر، دانشجو، بیمار و بازرگان ایرانی سهم بیشتری در اقتصاد مقصد داشته باشند، تعطیل‌کردن مسیر برای دولت میزبان دشوارتر می‌شود. نمونه نجف این منطق را به‌خوبی نشان داد.

راه چهارم — دیپلماسی هوانوردی فعال: گفت‌وگو با دولت‌ها باید پیش از بحران آغاز شود و موافقت‌نامه‌های پروازی، تضمین‌های حقوقی، مسیرهای جایگزین، ترتیبات مالی و سازوکارهای حل اختلاف را پوشش دهد.

راه پنجم — کاهش وابستگی فنی: بخش بزرگی از قدرت تحریم هوانوردی از انحصار قطعه، تعمیر، نرم‌افزار، تأمین مالی و خدمات تخصصی می‌آید. توسعه تعمیرات داخلی، همکاری فنی با کشورهای غیرغربی، استانداردسازی انبار قطعات و سرمایه‌گذاری هدفمند در نگهداری ناوگان تعیین می‌کند هواپیما در روز بحران روی زمین می‌ماند یا پرواز می‌کند.

 نبرد بر سر هزینه؛ درس‌های چند روز گذشته

به گزارش راه دانا؛ ماجرای تحریم هوایی ایران هنوز پایان نیافته و برای اعلام پیروزی هر طرف زود است. آمریکا با ابزار دلار، شبکه مالی و دسترسی به بزرگ‌ترین بازارهای جهان و ایران نیز با ابزارهایی که در روز نخست تحریم کمتر دیده شدند: جغرافیا، بازار سفر، پیوندهای اقتصادی با همسایگان، ارتباط با چین و روسیه، گردشگری مذهبی و توان ساختن مسیرهای جایگزین.

آنچه طی چند روز گذشته رخ داده، یک درس ساده دارد: تحریم هنگامی در ظاهر بسیار قدرتمند است که روی کاغذ خوانده می‌شود؛ آزمون اصلی وقتی آغاز می‌شود که قرار است هزاران بازیگر اقتصادی آن را هر روز اجرا کنند.

• در استانبول، پنج شرکت ایرانی با پیمانکار تازه به پرواز ادامه داده‌اند.

• در شرق آسیا، چین زیر بار منطق تحریم یک‌جانبه نرفته است.

• در مالزی، درباره تقویت اتصال هوایی گفت‌وگو شده است.

• در عراق، دولتی که ابتدا محدودیت را پذیرفت، اکنون برای بازکردن بخشی از مسیر به دنبال معافیت است.

این‌ها به معنای پایان فشار نیست، اما نشان می‌دهد محاصره هوایی برخلاف عنوان پرطمطراقش، دیواری یکپارچه نیست، بلکه مجموعه‌ای از تصمیم‌های اقتصادی است که هر کدام هزینه و منفعت خود را دارند.