«صفر شدن واردات بنزین»در سایه شکاف مصرف/ آیا توقف واردات پایدار است؟

به گزارش خبرنگار شبکه اطلاع رسانی راه دانا؛ اعلام بی‌نیازی ایران از واردات بنزین توسط رئیس‌جمهور، در حالی مطرح می‌شود که آمارهای رسمی از شکاف روزانه ۱۰ تا ۳۰ میلیون لیتری میان تولید و مصرف حکایت دارد و مقام‌های دولتی خود از رسیدن ذخایر استراتژیک به «وضعیت قرمز تیره» خبر داده‌اند. این تناقض، پرسشی بنیادین را پیش می‌کشد: آیا «صفر شدن واردات» یک دستاورد پایدار پالایشی است یا محصول مدیریت اضطراری مصرف، برداشت از ذخایر و چشم‌پوشی از کیفیت سوخت؟

بر اساس گزارش‌های رسمی، در پنج ماه نخست سال ۱۴۰۵ متوسط مصرف روزانه بنزین حدود ۱۳۲ میلیون لیتر و تولید پالایشگاهی و غیرپالایشگاهی حدود ۱۲۲ میلیون لیتر بوده است؛ یعنی شکافی معادل ۱۰ میلیون لیتر در روز که به گفته معاون وزیر نفت، «باید از محل واردات جبران» می‌شد . اما این تنها روایت نیست.

یاسر میرزایی، معاون سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، در مردادماه اعلام کرد که مصرف روزانه به ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده و کشور «ناگزیر به واردات دست‌کم ۱۵ میلیون لیتر بنزین در روز» است. او هشدار داد که ذخایر استراتژیک به «نقطه بسیار بحرانی» و «قرمز تیره» رسیده است . گزارش‌های دیگر از شکاف ۳۰ تا ۴۰ میلیون لیتری میان تولید ۱۰۰ تا ۱۱۰ میلیون لیتری و مصرف ۱۴۰ میلیون لیتری حکایت دارند .

مرتضی بهروزی‌فر، کارشناس حوزه انرژی و عضو مؤسسه مطالعات بین‌المللی انرژی، پیش‌تر با اشاره به شرایط تأمین سوخت در کشور گفته بود: «افزایش مصرف از یک سو، کاهش تولید و توقف واردات دست به دست هم داده و وضعیت تأمین و توزیع بنزین را دچار مشکل کرده است» . به گفته او، بخشی از ظرفیت تولید بنزین کشور به دلیل آسیب به پالایشگاه‌ها و صنایع پتروشیمی در جریان جنگ از مدار خارج شده و امکان تأمین کامل نیاز از مسیر واردات نیز با محدودیت جدی مواجه است .

بهروزی‌فر با اشاره به اینکه پیش‌تر روزانه حدود ۱۵ تا ۲۰ میلیون لیتر بنزین از مسیر خلیج فارس وارد می‌شد، تأکید کرده بود: «در گذشته بخشی از بنزین مورد نیاز کشور از طریق دریای خزر وارد می‌شد، اما در ماه‌های اخیر بخش عمده واردات از مسیر خلیج فارس انجام شده است» . این اظهارات نشان می‌دهد که توقف واردات، بیش از آنکه محصول افزایش تولید باشد، تحت تأثیر محدودیت‌های لجستیکی و ژئوپلیتیکی شکل گرفته است.

از سوی دیگر، اسماعیل سقاب اصفهانی، رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، چندی پیش در اظهاراتی که پیش از این مطرح کرده بود، به صراحت گفته بود: «روزانه در کشور ۱۳۵ میلیون لیتر بنزین مصرف می‌شود ولی تولیدمان ۱۱۰ میلیون لیتر است که بخشی هم وارد کشور می‌شود» . او در آن زمان تأکید کرده بود که «اگر هر خانواری روزانه یک لیتر سهم بنزین مصرفی خود را کاهش دهد، کشور بی‌نیاز از واردات بنزین می‌شود» . این جمله، به روشنی نشان می‌دهد که «صفر شدن واردات» در گفتمان دولتی، بیش از آنکه به معنای افزایش تولید باشد، به معنای کاهش مصرف یا مدیریت تقاضا است.

تحلیلگران انرژی نیز در تحلیل‌های خود به این نکته اشاره کرده‌اند که «توقف واردات با خودکفایی پایدار یکسان نیست» و خودکفایی واقعی زمانی محقق می‌شود که تولید داخلی بتواند مصرف کشور را حتی در دوره‌های اوج تقاضا پوشش دهد . در حال حاضر، آمارها از شکاف قابل توجه میان تولید و مصرف حکایت دارد؛ به‌گونه‌ای که در ایام اوج سفر، ناترازی به بیش از ۱۰ تا ۱۲ میلیون لیتر در روز می‌رسد .

ذخایر استراتژیک؛ سپری فرسوده

یکی از جدی‌ترین پرسش‌ها این است که آیا «صفر شدن واردات» از محل برداشت گسترده از ذخایر استراتژیک محقق شده است. میرزایی صراحتاً هشدار داده بود: «از ابتدای سال ۱۴۰۵ به دلیل مشکلات واردات، به‌طور مستمر از ذخایر برداشت کرده‌ایم و ذخایر بنزین به نقطه بحرانی رسیده است» . او تأکید کرد که ذخایر برای «شرایط خاص و کوتاه‌مدت» طراحی شده‌اند، نه برای جبران کسری مزمن .

گزارش‌های بین‌المللی نیز این نگرانی را تشدید کرده‌اند. یک منبع آگاه به ایران اینترنشنال گفته بود که در صورت ادامه برداشت با سرعت فعلی، باقی‌مانده ذخایر «ظرف چند هفته» تخلیه می‌شود و حتی میان دولت و سپاه بر سر تداوم این برداشت‌ها اختلاف ایجاد شده است .

کیفیت سوخت؛ قربانی پنهان خودکفایی

پرسش دومی که پاسخ آن در آمارها نهفته است، مسئله کیفیت است. میرزایی هشدار داده بود که «افزایش تولید لزوماً به معنای افزایش بنزین باکیفیت نیست» و استفاده از ترکیبات پتروشیمی با اکتان پایین‌تر می‌تواند کیفیت سوخت را کاهش دهد. او مثال زد: «اگر اکتان ۹۲ را به ۸۷ برسانیم، خودرویی که در هر ۱۰۰ کیلومتر ۱۰ لیتر مصرف دارد، ۱۳ لیتر مصرف می‌کند؛ نتیجه اینکه با افزایش تولید، مصرف هم افزایش می‌یابد» .

عماد رفیعی، مدیر دفتر مدیریت مصرف شرکت ملی پالایش و پخش، اعلام کرده که با استفاده از ظرفیت پتروشیمی‌ها، تولید به حدود ۱۳۰ میلیون لیتر رسیده است؛ اما همین رقم نیز از مصرف ۱۳۵ میلیون لیتری عقب‌تر است . بنابراین، حتی با حداکثر استفاده از ظرفیت پتروشیمی، که خود نگرانی‌های کیفی را برانگیخته، شکاف تولید و مصرف به‌طور کامل پر نشده است.

سهمیه سوم؛ مدیریت مصرف یا مدیریت بحران؟

افزایش نرخ سهمیه سوم بنزین از ۵ هزار به ۱۰ هزار تومان در ۱۷ شهریور ۱۴۰۵، یکی از ابزارهای اصلی مدیریت مصرف در ماه‌های اخیر بوده است. محمدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهور، این تصمیم را «آغاز اصلاح ساختار» توصیف کرد و گفت: «حدود ۱۵ درصد مصرف بنزین مشمول نرخ جدید می‌شود» . اما آیا این اصلاح قیمتی توانسته مصرف را به اندازه‌ای کاهش دهد که واردات را صفر کند؟

آمارها نشان می‌دهد که در شهریور، حدود ۴۰ درصد سوختگیری بنزین کشور از طریق کارت‌های اضطراری جایگاه‌ها انجام شده است . این یعنی بخش قابل توجهی از مصرف، همچنان از مسیر پرنرخ‌تر انجام می‌شود، اما آیا این به معنای کاهش پایدار تقاضا است یا صرفاً جابه‌جایی الگوی سوختگیری؟ پاسخ روشن نیست.

مشاهدات میدانی و گفت‌وگو دانا با رانندگان و شهروندان در جایگاه‌های سوخت تصویری متفاوت را نشان می‌دهد. از ناک زدن موتور و ریپ زدن خودروهای نو گرفته تا هزینه‌های سرسام‌آور تعمیرات و جست‌وجو برای یافتن بنزین با اکتان بالاتر، آنچه در باک مردم ریخته می‌شود، به گفته خودشان بیش از آنکه سوخت باشد، «مشکل» است.

راننده یک خودروی چینی توربوشارژ در یکی از جایگاه‌های حاشیه تهران می‌گوید: «ماشین را دو ماه پیش تحویل گرفتم. از وقتی این بنزین را زدم، روی مسیر صاف هم ناک می‌زند. بردم نمایندگی، گفتند سوخت مشکل دارد؛ من چه کار کنم؟»

این روایت، تک‌روایت نیست. گزارش‌های متعدد از هجوم رانندگان به تعمیرگاه‌ها حکایت دارد. یک امدادگر خودرو در کرمان به رسانه‌ها گفته است: «خودروهای چینی، به‌ویژه تیگو، بیشتر از خودروهای ایرانی به دلیل بنزین بی‌کیفیت دچار مشکل می‌شوند و موارد مراجعه در هفته‌های اخیر افزایش یافته است» . امدادگر دیگری هم تأکید کرده که «بنزین بی‌کیفیت می‌تواند باعث هزینه تعمیر موتور خودروهای آسیب‌دیده شود.

«اکتان می‌ریزم که موتور نفس بکشد»

در جایگاه‌های سوخت، صحبت از «اکتان» به یک توصیه روزمره تبدیل شده است. راننده یک خودروی وارداتی می‌گوید: «هر باک که می‌زنم، یک قوطی اکتان هم می‌ریزم. اگر نریزم، چراغ چک روشن می‌شود. خود مسئول جایگاه هم می‌گوید بنزین معمولی اکتان کافی ندارد» .

یکی از شهروندان که در یک جایگاه بین‌شهری سوخت‌گیری کرده، روایت می‌کند: «بنزین رنگش با قبل فرق داشت. به اپراتور گفتم، گفت استاندارد است و مدتی است همین را می‌دهیم. حدود ۲۰ کیلومتر بعد، ماشین شروع کرد به ریپ زدن که تعمیرگاه گفت پمپ بنزین نیم‌سوز شده» .

گزارش‌های میدانی نشان می‌دهند «بنزین موجود باعث اختلال در عملکرد خودروها و افزایش مصرف سوخت، بالاخص خودروهای وارداتی و مونتاژی شده است» .

نظرسنجی: مردم، کیفیت پایین بنزین را مقصر می‌دانند

آمارها نیز این گلایه‌ها را تأیید می‌کند. بر اساس نظرسنجی مرکز افکارسنجی دانشجویان ایران (ایسپا)، ۲۱.۴ درصد از مردم «کیفیت پایین خودروها و بنزین» را عامل اصلی کمبود سوخت می‌دانند؛ این دیدگاه به‌ویژه در میان مردان، تحصیل‌کردگان دانشگاهی و ساکنان مراکز استان‌ها با شدت بیشتری دیده می‌شود .

آنچه در گفت‌وگو با مردم بیش از هر چیز به گوش می‌رسد، احساس نابرابری است. یک راننده در تهران می‌گوید: «در تهران بنزین یورو ۴ هست، در شهر ما نیست. یعنی شهروند درجه دو هستیم؟» . دیگری می‌پرسد: «هزینه تعمیر موتور را ما باید بدهیم، یا کسی که این سوخت را تأیید کرده است؟» .

ادعای صفر شدن واردات بنزین، در شرایطی مطرح می‌شود که هیچ گزارش رسمی و مستندی از سوی وزارت نفت یا سازمان برنامه و بودجه درباره سازوکار فنی تحقق آن منتشر نشده است.

به گزارش راه دانا؛ در نهایت باید یادآور شد که «صفر شدن واردات بنزین» اگر بر پایه افزایش پایدار ظرفیت پالایشی و مدیریت هوشمند مصرف استوار باشد، دستاوردی راهبردی است. اما شواهد موجود، از شکاف ۱۰ تا ۳۰ میلیون لیتری گرفته تا هشدار «قرمز تیره» درباره ذخایر، و از استفاده گسترده از ظرفیت پتروشیمی تا نگرانی درباره افت اکتان، تصویری متفاوت ترسیم می‌کند: تصویری از مدیریت بحران، نه غلبه بر آن. تا زمانی که آمار مستند و شفاف از تولید، مصرف، ذخایر و کیفیت سوخت منتشر نشود، ادعای خودکفایی در بنزین، بیشتر شبیه یک «اعلام» است تا یک «دستاورد».