جاده سنگفرش کویر ،شاهکار راهسازی ایران در دوره صفویه
پس از انتقال پایتخت سلسله صفویه از قزوین به اصفهان ، منطقه سیاه کوه در جنوب گرمسار به دلیل ویژگی های جغرافیایی و طبیعی به عنوان شکارگاه پادشاهان صفویه انتخاب گردید. به همین خاطر آنها اقدام به ساخت بناهایی همچون کاروانسرا ی عین الرشید، کاروانسرای قصر بهرام[
به گزارش شبکه اطلاع رسانی دانا به نقل از مرآت نیوز، برای دسترسی به مناطق شمالی کشور، جاده سنگفرش را برای عبور از کویر سیاه کوه احداث نمودند. کار ساخت این جاده در سال 1031 هجری قمری پایان یافت .این جاده پس از گذشتن از گرمسار در مسیر رودخانه حبله رود ادامه می یافت و با عبور از فیروزکوه و سوادکوه به ساری و بهشهر(اشرف البلاد) می رسید.
, شبکه اطلاع رسانی دانا, مرآت نیوز,برای احداث جاده سنگ فرش در این منطقه کویری که دراثر وجود آب و نمک زیاد، زمین ها لجنی یا پوک است، با به کار بردن مساعی فراوان، مسیر راه را باقلوه سنگ و در جایی که سنگ وجود نداشت، با خرده آجر ساخته اند، بطوری که به راحتی برای کاروان ها حتی در فصل زمستان قابل عبور گردید و هنوز هم علیرغم همه بی مهری های طبیعت و انسان قابل بهره برداری و استفاده است .
این جاده بیش از 30کیلومتر طول و حدود 4 الی 5 متر عرضداردکه بخش میانی آن برجسته و طرفین جاده شیب دار است. این جاده با قلوه سنگهای قهوه یی مایلبه سیاه (استخراج شده از سیاه کوه، همراه ملات آهک (ساروج) مفروش است که پس ازسالیان دراز هنوز محکم و استوار بر جای مانده است.
مقطع این جاده را کارشناسان سازمانمیراث فرهنگی، تا عمق ۱۴۸سانتیمتری گمانه زنی کرده اند و در زیرسازی جاده قلوه سنگ و ملات مشاهده شده است.
در برخی از منابع آمده است، زیرسازیاینجاده بسیار محکم است و در زیر آن برای جلوگیری از نفوذ رطوبت ، خرده زغال ریخته اند و در سطح بالاتر به قطر قابلملاحظه یی سنگ قرار داده اند.
در طول این مسیر علاوه بر ایجاد گدار بر روی آبراهه های کوچک تعدادی پل نیز ساخته شده بود که از مهمترین آنها به "پل سیاه"بر روی رودخانه«شور»(لات جمعه) و«پل سفید» بر روی رودخانه "گلو"می توان اشاره کرد. بقایای پل سفید که هفت دهنه داشت،که نشانگر عظمت و ساخت و ساز معماری کویری در آن زمان است
راه سازی سابقه دیرینه یی دارد. با پیدایش تمدن، راهسازی نیز آغاز شده است. براساس شواهد باستان شناسی، ارتباطهای فرهنگی، نظامی، اقتصادی و تجاری بین تمدنهای آن روزگار، تنها پس از ساخته شدن راهها بود که ممکن شد.
اختراع چرخ، بزرگترین موفقیت بشر متمدن دنیای باستان بود و به کارگرفتن چرخ، کار حمل بار را بر دوش چهارپایان بود، آسان کرد.
ایرانیان در ساختن راههای باستانی نقش پیشرو داشتند و برای اداره کشور بزرگ خود وسایل ارتباطی بسیار منظم و دقیق به وجود آورده بودند که از نمونه های حیرت آور آن، راه های شاهی، ابریشم، جاده سنگفرش است. در دوران هخامنشی نقش راههای ارتباطی در اداره کشور بسیار مؤثر بود.
در دوره صفویه توجه به ساخت مساجد، بازارها، کاروانسراهای داخل شهرها و میان راهها، جاده ها اهمیت یافت. شهرت شاه عباس تنها مربوط به کارهای نظامی او نیست، بلکه بیشتر زاده عواملی از جمله نبوغ اداری و بخصوص کمال سعی و اهتمام او در بهبود راههای ارتباطی سراسر کشور است. او بقدری کاروانسرا و پل ساخته است که هر کار قدیم را هم، امروزه به او نسبت می دهند و جزو افتخاراتش می شمارند. معروف است که وزیر شاه عباس برای اینکه شماره کاروانسراها مشخص باشد و شماره های سرراست مانند ده، صد و هزار، آسان بر زبان می آید، دستور می دهد یکی کمتر از هزار یعنی نهصد و نود و نه رباط سازند تا در شمارش آنها اندکی درنگ شود و آیندگان عظمت این کار بزرگ را درک کنند.
جاده سنگفرش
امروز، راههایی که به نام «راه شاه عباسی» معروف است، درواقع جانشین «راه شاهی» میراث داریوش کبیر است. اینگونه سنگفرش راهها، خاطره عهد داریوش هخامنشی یا حتی ساسانیان را تجدید می کنند. وقتی سنگفرش راه را ایرانیان شروع کردند بعد رومیان از آن تقلید کردند.
در دوره صفویه و در زمان شاه عباس در چند منطقه، جاده سنگفرش احداث شد. زیرا در آن دوره احداث راهها، تنها جنبه تجارتی نداشت، بلکه از نظر جلب سیاحان نیز مورد اعتنا بود. به همین منظور، برای استفاده طبقات مرفه جامعه آن روز در سواحل و جنگلهای زیبای مازندران، تأسیساتی بنا شد که در حکم پلاژها و ویلاها وکا خهای امروز بود. لزوم ایجاد یک راه کوهستانی احساس می شد که به دستور شاه عباس راه مازندران را از ابتدای سوادکوه ساختند، بر رودهای بزرگ، پل ها بستند و سنگ و گچ و آهک و آجر پهن کردند. سپس شاه خود در ناحیه پنج هزار، عمارت عالیه ساخت و باغی چون بهشت بنا کرد که بتدریج شهری شد، آن را «اشرف البلاد» نام نهادند و....
معماری و روش ساخت جاده سنگفرش
برای احداث جاده های سنگ فرش در مناطق کویری، در نقاطی که زمین در اثر وجود آب و نمک زیاد لجنی یا پوک است، با به کار بردن مساعی فراوان، راه را با قلوه سنگ و در جایی که سنگ نبود با خرده آجر ساخته اندبطوری که باریکه یی در زمین سست و باتلاقی یا نمکی متراکم و قابل بارگذاری شده است.
سطح جاده سه متر عرض دارد که بخش میانی آن برجسته و طرفین جاده شیب دار است و اثر فشار و ساییدگی چرخها وتردد کاروانیان بر روی سطوح آن احساس می شود. این جاده با قلو سنگهای قهوه یی مایل به سیاه (استخراج شده از سیاه کوه، همراه ملات آهک (ساروج) مفروش است که پس از سالیان دراز هنوز محکم و استوار بر جای مانده است.
جاده را کارشناسان سازمان میراث فرهنگی، تا عمق ۱۴۸سانتیمتری گمانه زنی کرده اند. مقاطع زیرسازی جاده تا همه عمق شامل قلوه سنگ و ملات مشاهده شده است.
در برخی از منابع آمده است، زیرسازی جاده بسیار محکم است و در زیر آن خرده زغال ریخته اند و در سطح بالاتر به قطر قابل ملاحظه یی سنگ قرار داده اند.
این وضع در راه ساری و فرح آباد دیده می شود که مربوط به جاده سازی دوره صفویه است. در نقاط باتلاقی، پی راه، با زغال چوب ساخته شده است. بدین طریق که ابتدا مقداری زغال چوب به صورت پی در مسیر راه می ریختند و سطح را با قشری مخلوط از شن و ماسه می پوشاندند و اگر لازم بود، با تخته سنگ فرش می کردند. زغال چوب به دومنظور مصرف می شد.
۱ـ به لحاظ سبکی چوب که ثقل جسم راه را به زمین بستر راه منتقل کند و در آن فرو نرود.
۲ـ زغال چوب در نقاط نمناک نمی پوسد.
آسیب پذیری جاده سنگفرش
مهمترین عامل تخریب جاده سنگ فرش، اثر نمک بر سطح جاده است. چون جاده سنگ فرش از وسط «پلایا» می گذرد و دو طرف آن را اراضی فوق العاده شور احاطه کرده است، در فصول گرم وخشک سال، نمکهای سطح «پلایا» را باد روی جاده انباشته می کند و خوردگی در سنگها را ایجاد می کند. محلهای خوردگی مقدمه یی خواهند بود برای نفوذ آب، یخ زدن آن و شکستن و خورده شدن سنگها و در نتیجه تخریب جاده.
عبور وسایل نقلیه جدید از روی بخش هایی از جاده سنگفرش نیز آسیب های جدی به آن وارد نموده است. در سال های قبل نیز بخشی از سنگ های جاده مذکور توسط افراد نا آگاه کنده شده و برای کارهای ساختمانی مورد استفاده قرار گرفت.
استفاده فعلی از جاده سنگفرش
تا چنددهه اخیر و قبل از اعلان مراتع سیاه کوه به عنوان مناطق حفاظت شده و پارک ملی کویر؛ دامداران و عشایر گرمسار، گله های خود را از طریق این جاده به مراتع مذکور گسیل می داشتند. در حال حاضر برای بازدید از این جاده تاریخی تنها راه دسترسی جاده خاکی بسیار نامناسبی است که در حاشیه آن بر اثر رفت وآمد وسایل نقلیه ایجاد شده است و تردد از این جاده تاریخی به صورت موردی ودر فصول مناسب توسط گردشگران صورت می پذیرد و به دلیل نا مناسب بودن ، گردشگران مجبور به تردد از روی سنگفرش می شوند که آسیب های فراوانی به سنگفرش وارد نموده است.
علیرغم مدیریت پارک ملی کویر و مجموعه تاریخی سیاه کوه توسط ادارات محیط زیست و میراث فرهنگی وگردشگری شهرستان گرمسار و صدور مجوز بازدید از این مناطق توسط ادارات مربوطه، به دلیل نبود جاده دسترسی به پارک ملی کویر و مجموعه تاریخی سیاه کوه از طریق شهرستان گرمسار؛تردد از طریق جاده ورامین، پیشوا، امامزاده جعفر، آبادیهای عسگرآباد و حصار گلی صورت می گیرد و به دلیل فاصله زیاد مسیرهای مذکور برخی از گردشگران ترجیح می دهند از مسیر حاشیه جاده سنگفرش عبور نمایند که باعث تخریب های جدی این جاده تاریخی شده است.
پیشنهادات:
با توجه به اهمیت جاده سنگ فرش به عنوان قطب جاذبه گردشگری که امکان دسترسی به مجموعه تاریخی سیاه کوه و پارک ملی را میسر می سازد پیشنهاداتی را به شرح زیر ارائه می گردد . امید است که مسئولین امر توجه ویژه بدان مبذول دارند.
1- ترمیم ، مرمت و بهسازی جاده موجود از شهر گرمسار تا ابتدای جاده سنگ فرش و نصب علائم راهنمایی.
2-احداث جاده دسترسی به موازات جاده سنگ فرش به منظور سهولت ترد.
3ـ با توجه به عدم رویش گیاهان شورزی و شورپسند پیشنهاد میشود در دو طرف جاده به ویژه در جهت باد غالب ، باد شکنهای مصنوعی ایجاد، تامانع از ورود نمک بر سطح جاده گردد.
4- احداث پل بر روی رودخانه های شور و به منظور سهولت در تردد.
5ـ ثبت جاده سنگ فرش در فهرست آثار ملی و تاریخ کشور.
6- ایجاد کمپهای استقرار کویر نوردان با امکانات اولیه مانند تانک آب ، استراحتگاه و …در مسیر جاده سنگفرش به امید روزی که شاهد احیاء و رونق این شاهرگ حیاتی کویر باشیم.
برای احداث جاده سنگ فرش در این منطقه کویری که دراثر وجود آب و نمک زیاد، زمین ها لجنی یا پوک است، با به کار بردن مساعی فراوان، مسیر راه را باقلوه سنگ و در جایی که سنگ وجود نداشت، با خرده آجر ساخته اند، بطوری که به راحتی برای کاروان ها حتی در فصل زمستان قابل عبور گردید و هنوز هم علیرغم همه بی مهری های طبیعت و انسان قابل بهره برداری و استفاده است .
این جاده بیش از 30کیلومتر طول و حدود 4 الی 5 متر عرضداردکه بخش میانی آن برجسته و طرفین جاده شیب دار است. این جاده با قلوه سنگهای قهوه یی مایلبه سیاه (استخراج شده از سیاه کوه، همراه ملات آهک (ساروج) مفروش است که پس ازسالیان دراز هنوز محکم و استوار بر جای مانده است.
مقطع این جاده را کارشناسان سازمانمیراث فرهنگی، تا عمق ۱۴۸سانتیمتری گمانه زنی کرده اند و در زیرسازی جاده قلوه سنگ و ملات مشاهده شده است.
در برخی از منابع آمده است، زیرسازیاینجاده بسیار محکم است و در زیر آن برای جلوگیری از نفوذ رطوبت ، خرده زغال ریخته اند و در سطح بالاتر به قطر قابلملاحظه یی سنگ قرار داده اند.
در طول این مسیر علاوه بر ایجاد گدار بر روی آبراهه های کوچک تعدادی پل نیز ساخته شده بود که از مهمترین آنها به "پل سیاه"بر روی رودخانه«شور»(لات جمعه) و«پل سفید» بر روی رودخانه "گلو"می توان اشاره کرد. بقایای پل سفید که هفت دهنه داشت،که نشانگر عظمت و ساخت و ساز معماری کویری در آن زمان است
راه سازی سابقه دیرینه یی دارد. با پیدایش تمدن، راهسازی نیز آغاز شده است. براساس شواهد باستان شناسی، ارتباطهای فرهنگی، نظامی، اقتصادی و تجاری بین تمدنهای آن روزگار، تنها پس از ساخته شدن راهها بود که ممکن شد.
اختراع چرخ، بزرگترین موفقیت بشر متمدن دنیای باستان بود و به کارگرفتن چرخ، کار حمل بار را بر دوش چهارپایان بود، آسان کرد.
ایرانیان در ساختن راههای باستانی نقش پیشرو داشتند و برای اداره کشور بزرگ خود وسایل ارتباطی بسیار منظم و دقیق به وجود آورده بودند که از نمونه های حیرت آور آن، راه های شاهی، ابریشم، جاده سنگفرش است. در دوران هخامنشی نقش راههای ارتباطی در اداره کشور بسیار مؤثر بود.
در دوره صفویه توجه به ساخت مساجد، بازارها، کاروانسراهای داخل شهرها و میان راهها، جاده ها اهمیت یافت. شهرت شاه عباس تنها مربوط به کارهای نظامی او نیست، بلکه بیشتر زاده عواملی از جمله نبوغ اداری و بخصوص کمال سعی و اهتمام او در بهبود راههای ارتباطی سراسر کشور است. او بقدری کاروانسرا و پل ساخته است که هر کار قدیم را هم، امروزه به او نسبت می دهند و جزو افتخاراتش می شمارند. معروف است که وزیر شاه عباس برای اینکه شماره کاروانسراها مشخص باشد و شماره های سرراست مانند ده، صد و هزار، آسان بر زبان می آید، دستور می دهد یکی کمتر از هزار یعنی نهصد و نود و نه رباط سازند تا در شمارش آنها اندکی درنگ شود و آیندگان عظمت این کار بزرگ را درک کنند.
جاده سنگفرش
امروز، راههایی که به نام «راه شاه عباسی» معروف است، درواقع جانشین «راه شاهی» میراث داریوش کبیر است. اینگونه سنگفرش راهها، خاطره عهد داریوش هخامنشی یا حتی ساسانیان را تجدید می کنند. وقتی سنگفرش راه را ایرانیان شروع کردند بعد رومیان از آن تقلید کردند.
در دوره صفویه و در زمان شاه عباس در چند منطقه، جاده سنگفرش احداث شد. زیرا در آن دوره احداث راهها، تنها جنبه تجارتی نداشت، بلکه از نظر جلب سیاحان نیز مورد اعتنا بود. به همین منظور، برای استفاده طبقات مرفه جامعه آن روز در سواحل و جنگلهای زیبای مازندران، تأسیساتی بنا شد که در حکم پلاژها و ویلاها وکا خهای امروز بود. لزوم ایجاد یک راه کوهستانی احساس می شد که به دستور شاه عباس راه مازندران را از ابتدای سوادکوه ساختند، بر رودهای بزرگ، پل ها بستند و سنگ و گچ و آهک و آجر پهن کردند. سپس شاه خود در ناحیه پنج هزار، عمارت عالیه ساخت و باغی چون بهشت بنا کرد که بتدریج شهری شد، آن را «اشرف البلاد» نام نهادند و....
معماری و روش ساخت جاده سنگفرش
برای احداث جاده های سنگ فرش در مناطق کویری، در نقاطی که زمین در اثر وجود آب و نمک زیاد لجنی یا پوک است، با به کار بردن مساعی فراوان، راه را با قلوه سنگ و در جایی که سنگ نبود با خرده آجر ساخته اندبطوری که باریکه یی در زمین سست و باتلاقی یا نمکی متراکم و قابل بارگذاری شده است.
سطح جاده سه متر عرض دارد که بخش میانی آن برجسته و طرفین جاده شیب دار است و اثر فشار و ساییدگی چرخها وتردد کاروانیان بر روی سطوح آن احساس می شود. این جاده با قلو سنگهای قهوه یی مایل به سیاه (استخراج شده از سیاه کوه، همراه ملات آهک (ساروج) مفروش است که پس از سالیان دراز هنوز محکم و استوار بر جای مانده است.
جاده را کارشناسان سازمان میراث فرهنگی، تا عمق ۱۴۸سانتیمتری گمانه زنی کرده اند. مقاطع زیرسازی جاده تا همه عمق شامل قلوه سنگ و ملات مشاهده شده است.
در برخی از منابع آمده است، زیرسازی جاده بسیار محکم است و در زیر آن خرده زغال ریخته اند و در سطح بالاتر به قطر قابل ملاحظه یی سنگ قرار داده اند.
این وضع در راه ساری و فرح آباد دیده می شود که مربوط به جاده سازی دوره صفویه است. در نقاط باتلاقی، پی راه، با زغال چوب ساخته شده است. بدین طریق که ابتدا مقداری زغال چوب به صورت پی در مسیر راه می ریختند و سطح را با قشری مخلوط از شن و ماسه می پوشاندند و اگر لازم بود، با تخته سنگ فرش می کردند. زغال چوب به دومنظور مصرف می شد.
۱ـ به لحاظ سبکی چوب که ثقل جسم راه را به زمین بستر راه منتقل کند و در آن فرو نرود.
۲ـ زغال چوب در نقاط نمناک نمی پوسد.
آسیب پذیری جاده سنگفرش
مهمترین عامل تخریب جاده سنگ فرش، اثر نمک بر سطح جاده است. چون جاده سنگ فرش از وسط «پلایا» می گذرد و دو طرف آن را اراضی فوق العاده شور احاطه کرده است، در فصول گرم وخشک سال، نمکهای سطح «پلایا» را باد روی جاده انباشته می کند و خوردگی در سنگها را ایجاد می کند. محلهای خوردگی مقدمه یی خواهند بود برای نفوذ آب، یخ زدن آن و شکستن و خورده شدن سنگها و در نتیجه تخریب جاده.
عبور وسایل نقلیه جدید از روی بخش هایی از جاده سنگفرش نیز آسیب های جدی به آن وارد نموده است. در سال های قبل نیز بخشی از سنگ های جاده مذکور توسط افراد نا آگاه کنده شده و برای کارهای ساختمانی مورد استفاده قرار گرفت.
استفاده فعلی از جاده سنگفرش
تا چنددهه اخیر و قبل از اعلان مراتع سیاه کوه به عنوان مناطق حفاظت شده و پارک ملی کویر؛ دامداران و عشایر گرمسار، گله های خود را از طریق این جاده به مراتع مذکور گسیل می داشتند. در حال حاضر برای بازدید از این جاده تاریخی تنها راه دسترسی جاده خاکی بسیار نامناسبی است که در حاشیه آن بر اثر رفت وآمد وسایل نقلیه ایجاد شده است و تردد از این جاده تاریخی به صورت موردی ودر فصول مناسب توسط گردشگران صورت می پذیرد و به دلیل نا مناسب بودن ، گردشگران مجبور به تردد از روی سنگفرش می شوند که آسیب های فراوانی به سنگفرش وارد نموده است.
علیرغم مدیریت پارک ملی کویر و مجموعه تاریخی سیاه کوه توسط ادارات محیط زیست و میراث فرهنگی وگردشگری شهرستان گرمسار و صدور مجوز بازدید از این مناطق توسط ادارات مربوطه، به دلیل نبود جاده دسترسی به پارک ملی کویر و مجموعه تاریخی سیاه کوه از طریق شهرستان گرمسار؛تردد از طریق جاده ورامین، پیشوا، امامزاده جعفر، آبادیهای عسگرآباد و حصار گلی صورت می گیرد و به دلیل فاصله زیاد مسیرهای مذکور برخی از گردشگران ترجیح می دهند از مسیر حاشیه جاده سنگفرش عبور نمایند که باعث تخریب های جدی این جاده تاریخی شده است.
پیشنهادات:
با توجه به اهمیت جاده سنگ فرش به عنوان قطب جاذبه گردشگری که امکان دسترسی به مجموعه تاریخی سیاه کوه و پارک ملی را میسر می سازد پیشنهاداتی را به شرح زیر ارائه می گردد . امید است که مسئولین امر توجه ویژه بدان مبذول دارند.
1- ترمیم ، مرمت و بهسازی جاده موجود از شهر گرمسار تا ابتدای جاده سنگ فرش و نصب علائم راهنمایی.
2-احداث جاده دسترسی به موازات جاده سنگ فرش به منظور سهولت ترد.
3ـ با توجه به عدم رویش گیاهان شورزی و شورپسند پیشنهاد میشود در دو طرف جاده به ویژه در جهت باد غالب ، باد شکنهای مصنوعی ایجاد، تامانع از ورود نمک بر سطح جاده گردد.
4- احداث پل بر روی رودخانه های شور و به منظور سهولت در تردد.
5ـ ثبت جاده سنگ فرش در فهرست آثار ملی و تاریخ کشور.
6- ایجاد کمپهای استقرار کویر نوردان با امکانات اولیه مانند تانک آب ، استراحتگاه و …در مسیر جاده سنگفرش به امید روزی که شاهد احیاء و رونق این شاهرگ حیاتی کویر باشیم.
برای احداث جاده سنگ فرش در این منطقه کویری که دراثر وجود آب و نمک زیاد، زمین ها لجنی یا پوک است، با به کار بردن مساعی فراوان، مسیر راه را باقلوه سنگ و در جایی که سنگ وجود نداشت، با خرده آجر ساخته اند، بطوری که به راحتی برای کاروان ها حتی در فصل زمستان قابل عبور گردید و هنوز هم علیرغم همه بی مهری های طبیعت و انسان قابل بهره برداری و استفاده است .
این جاده بیش از 30کیلومتر طول و حدود 4 الی 5 متر عرضداردکه بخش میانی آن برجسته و طرفین جاده شیب دار است. این جاده با قلوه سنگهای قهوه یی مایلبه سیاه (استخراج شده از سیاه کوه، همراه ملات آهک (ساروج) مفروش است که پس ازسالیان دراز هنوز محکم و استوار بر جای مانده است.
مقطع این جاده را کارشناسان سازمانمیراث فرهنگی، تا عمق ۱۴۸سانتیمتری گمانه زنی کرده اند و در زیرسازی جاده قلوه سنگ و ملات مشاهده شده است.
در برخی از منابع آمده است، زیرسازیاینجاده بسیار محکم است و در زیر آن برای جلوگیری از نفوذ رطوبت ، خرده زغال ریخته اند و در سطح بالاتر به قطر قابلملاحظه یی سنگ قرار داده اند.
در طول این مسیر علاوه بر ایجاد گدار بر روی آبراهه های کوچک تعدادی پل نیز ساخته شده بود که از مهمترین آنها به "پل سیاه"بر روی رودخانه«شور»(لات جمعه) و«پل سفید» بر روی رودخانه "گلو"می توان اشاره کرد. بقایای پل سفید که هفت دهنه داشت،که نشانگر عظمت و ساخت و ساز معماری کویری در آن زمان است
راه سازی سابقه دیرینه یی دارد. با پیدایش تمدن، راهسازی نیز آغاز شده است. براساس شواهد باستان شناسی، ارتباطهای فرهنگی، نظامی، اقتصادی و تجاری بین تمدنهای آن روزگار، تنها پس از ساخته شدن راهها بود که ممکن شد.
اختراع چرخ، بزرگترین موفقیت بشر متمدن دنیای باستان بود و به کارگرفتن چرخ، کار حمل بار را بر دوش چهارپایان بود، آسان کرد.
ایرانیان در ساختن راههای باستانی نقش پیشرو داشتند و برای اداره کشور بزرگ خود وسایل ارتباطی بسیار منظم و دقیق به وجود آورده بودند که از نمونه های حیرت آور آن، راه های شاهی، ابریشم، جاده سنگفرش است. در دوران هخامنشی نقش راههای ارتباطی در اداره کشور بسیار مؤثر بود.
در دوره صفویه توجه به ساخت مساجد، بازارها، کاروانسراهای داخل شهرها و میان راهها، جاده ها اهمیت یافت. شهرت شاه عباس تنها مربوط به کارهای نظامی او نیست، بلکه بیشتر زاده عواملی از جمله نبوغ اداری و بخصوص کمال سعی و اهتمام او در بهبود راههای ارتباطی سراسر کشور است. او بقدری کاروانسرا و پل ساخته است که هر کار قدیم را هم، امروزه به او نسبت می دهند و جزو افتخاراتش می شمارند. معروف است که وزیر شاه عباس برای اینکه شماره کاروانسراها مشخص باشد و شماره های سرراست مانند ده، صد و هزار، آسان بر زبان می آید، دستور می دهد یکی کمتر از هزار یعنی نهصد و نود و نه رباط سازند تا در شمارش آنها اندکی درنگ شود و آیندگان عظمت این کار بزرگ را درک کنند.
جاده سنگفرش
امروز، راههایی که به نام «راه شاه عباسی» معروف است، درواقع جانشین «راه شاهی» میراث داریوش کبیر است. اینگونه سنگفرش راهها، خاطره عهد داریوش هخامنشی یا حتی ساسانیان را تجدید می کنند. وقتی سنگفرش راه را ایرانیان شروع کردند بعد رومیان از آن تقلید کردند.
در دوره صفویه و در زمان شاه عباس در چند منطقه، جاده سنگفرش احداث شد. زیرا در آن دوره احداث راهها، تنها جنبه تجارتی نداشت، بلکه از نظر جلب سیاحان نیز مورد اعتنا بود. به همین منظور، برای استفاده طبقات مرفه جامعه آن روز در سواحل و جنگلهای زیبای مازندران، تأسیساتی بنا شد که در حکم پلاژها و ویلاها وکا خهای امروز بود. لزوم ایجاد یک راه کوهستانی احساس می شد که به دستور شاه عباس راه مازندران را از ابتدای سوادکوه ساختند، بر رودهای بزرگ، پل ها بستند و سنگ و گچ و آهک و آجر پهن کردند. سپس شاه خود در ناحیه پنج هزار، عمارت عالیه ساخت و باغی چون بهشت بنا کرد که بتدریج شهری شد، آن را «اشرف البلاد» نام نهادند و....
معماری و روش ساخت جاده سنگفرش
برای احداث جاده های سنگ فرش در مناطق کویری، در نقاطی که زمین در اثر وجود آب و نمک زیاد لجنی یا پوک است، با به کار بردن مساعی فراوان، راه را با قلوه سنگ و در جایی که سنگ نبود با خرده آجر ساخته اندبطوری که باریکه یی در زمین سست و باتلاقی یا نمکی متراکم و قابل بارگذاری شده است.
سطح جاده سه متر عرض دارد که بخش میانی آن برجسته و طرفین جاده شیب دار است و اثر فشار و ساییدگی چرخها وتردد کاروانیان بر روی سطوح آن احساس می شود. این جاده با قلو سنگهای قهوه یی مایل به سیاه (استخراج شده از سیاه کوه، همراه ملات آهک (ساروج) مفروش است که پس از سالیان دراز هنوز محکم و استوار بر جای مانده است.
جاده را کارشناسان سازمان میراث فرهنگی، تا عمق ۱۴۸سانتیمتری گمانه زنی کرده اند. مقاطع زیرسازی جاده تا همه عمق شامل قلوه سنگ و ملات مشاهده شده است.
در برخی از منابع آمده است، زیرسازی جاده بسیار محکم است و در زیر آن خرده زغال ریخته اند و در سطح بالاتر به قطر قابل ملاحظه یی سنگ قرار داده اند.
این وضع در راه ساری و فرح آباد دیده می شود که مربوط به جاده سازی دوره صفویه است. در نقاط باتلاقی، پی راه، با زغال چوب ساخته شده است. بدین طریق که ابتدا مقداری زغال چوب به صورت پی در مسیر راه می ریختند و سطح را با قشری مخلوط از شن و ماسه می پوشاندند و اگر لازم بود، با تخته سنگ فرش می کردند. زغال چوب به دومنظور مصرف می شد.
۱ـ به لحاظ سبکی چوب که ثقل جسم راه را به زمین بستر راه منتقل کند و در آن فرو نرود.
۲ـ زغال چوب در نقاط نمناک نمی پوسد.
آسیب پذیری جاده سنگفرش
مهمترین عامل تخریب جاده سنگ فرش، اثر نمک بر سطح جاده است. چون جاده سنگ فرش از وسط «پلایا» می گذرد و دو طرف آن را اراضی فوق العاده شور احاطه کرده است، در فصول گرم وخشک سال، نمکهای سطح «پلایا» را باد روی جاده انباشته می کند و خوردگی در سنگها را ایجاد می کند. محلهای خوردگی مقدمه یی خواهند بود برای نفوذ آب، یخ زدن آن و شکستن و خورده شدن سنگها و در نتیجه تخریب جاده.
عبور وسایل نقلیه جدید از روی بخش هایی از جاده سنگفرش نیز آسیب های جدی به آن وارد نموده است. در سال های قبل نیز بخشی از سنگ های جاده مذکور توسط افراد نا آگاه کنده شده و برای کارهای ساختمانی مورد استفاده قرار گرفت.
استفاده فعلی از جاده سنگفرش
تا چنددهه اخیر و قبل از اعلان مراتع سیاه کوه به عنوان مناطق حفاظت شده و پارک ملی کویر؛ دامداران و عشایر گرمسار، گله های خود را از طریق این جاده به مراتع مذکور گسیل می داشتند. در حال حاضر برای بازدید از این جاده تاریخی تنها راه دسترسی جاده خاکی بسیار نامناسبی است که در حاشیه آن بر اثر رفت وآمد وسایل نقلیه ایجاد شده است و تردد از این جاده تاریخی به صورت موردی ودر فصول مناسب توسط گردشگران صورت می پذیرد و به دلیل نا مناسب بودن ، گردشگران مجبور به تردد از روی سنگفرش می شوند که آسیب های فراوانی به سنگفرش وارد نموده است.
علیرغم مدیریت پارک ملی کویر و مجموعه تاریخی سیاه کوه توسط ادارات محیط زیست و میراث فرهنگی وگردشگری شهرستان گرمسار و صدور مجوز بازدید از این مناطق توسط ادارات مربوطه، به دلیل نبود جاده دسترسی به پارک ملی کویر و مجموعه تاریخی سیاه کوه از طریق شهرستان گرمسار؛تردد از طریق جاده ورامین، پیشوا، امامزاده جعفر، آبادیهای عسگرآباد و حصار گلی صورت می گیرد و به دلیل فاصله زیاد مسیرهای مذکور برخی از گردشگران ترجیح می دهند از مسیر حاشیه جاده سنگفرش عبور نمایند که باعث تخریب های جدی این جاده تاریخی شده است.
پیشنهادات:
با توجه به اهمیت جاده سنگ فرش به عنوان قطب جاذبه گردشگری که امکان دسترسی به مجموعه تاریخی سیاه کوه و پارک ملی را میسر می سازد پیشنهاداتی را به شرح زیر ارائه می گردد . امید است که مسئولین امر توجه ویژه بدان مبذول دارند.
1- ترمیم ، مرمت و بهسازی جاده موجود از شهر گرمسار تا ابتدای جاده سنگ فرش و نصب علائم راهنمایی.
2-احداث جاده دسترسی به موازات جاده سنگ فرش به منظور سهولت ترد.
3ـ با توجه به عدم رویش گیاهان شورزی و شورپسند پیشنهاد میشود در دو طرف جاده به ویژه در جهت باد غالب ، باد شکنهای مصنوعی ایجاد، تامانع از ورود نمک بر سطح جاده گردد.
4- احداث پل بر روی رودخانه های شور و به منظور سهولت در تردد.
5ـ ثبت جاده سنگ فرش در فهرست آثار ملی و تاریخ کشور.
6- ایجاد کمپهای استقرار کویر نوردان با امکانات اولیه مانند تانک آب ، استراحتگاه و …در مسیر جاده سنگفرش به امید روزی که شاهد احیاء و رونق این شاهرگ حیاتی کویر باشیم.
برای احداث جاده سنگ فرش در این منطقه کویری که دراثر وجود آب و نمک زیاد، زمین ها لجنی یا پوک است، با به کار بردن مساعی فراوان، مسیر راه را باقلوه سنگ و در جایی که سنگ وجود نداشت، با خرده آجر ساخته اند، بطوری که به راحتی برای کاروان ها حتی در فصل زمستان قابل عبور گردید و هنوز هم علیرغم همه بی مهری های طبیعت و انسان قابل بهره برداری و استفاده است .
,این جاده بیش از 30کیلومتر طول و حدود 4 الی 5 متر عرضداردکه بخش میانی آن برجسته و طرفین جاده شیب دار است. این جاده با قلوه سنگهای قهوه یی مایلبه سیاه (استخراج شده از سیاه کوه، همراه ملات آهک (ساروج) مفروش است که پس ازسالیان دراز هنوز محکم و استوار بر جای مانده است.
,مقطع این جاده را کارشناسان سازمانمیراث فرهنگی، تا عمق ۱۴۸سانتیمتری گمانه زنی کرده اند و در زیرسازی جاده قلوه سنگ و ملات مشاهده شده است.
,
, در برخی از منابع آمده است، زیرسازیاینجاده بسیار محکم است و در زیر آن برای جلوگیری از نفوذ رطوبت ، خرده زغال ریخته اند و در سطح بالاتر به قطر قابلملاحظه یی سنگ قرار داده اند.
,در طول این مسیر علاوه بر ایجاد گدار بر روی آبراهه های کوچک تعدادی پل نیز ساخته شده بود که از مهمترین آنها به "پل سیاه"بر روی رودخانه«شور»(لات جمعه) و«پل سفید» بر روی رودخانه "گلو"می توان اشاره کرد. بقایای پل سفید که هفت دهنه داشت،که نشانگر عظمت و ساخت و ساز معماری کویری در آن زمان است
,راه سازی سابقه دیرینه یی دارد. با پیدایش تمدن، راهسازی نیز آغاز شده است. براساس شواهد باستان شناسی، ارتباطهای فرهنگی، نظامی، اقتصادی و تجاری بین تمدنهای آن روزگار، تنها پس از ساخته شدن راهها بود که ممکن شد.
,اختراع چرخ، بزرگترین موفقیت بشر متمدن دنیای باستان بود و به کارگرفتن چرخ، کار حمل بار را بر دوش چهارپایان بود، آسان کرد.
,ایرانیان در ساختن راههای باستانی نقش پیشرو داشتند و برای اداره کشور بزرگ خود وسایل ارتباطی بسیار منظم و دقیق به وجود آورده بودند که از نمونه های حیرت آور آن، راه های شاهی، ابریشم، جاده سنگفرش است. در دوران هخامنشی نقش راههای ارتباطی در اداره کشور بسیار مؤثر بود.
,
, در دوره صفویه توجه به ساخت مساجد، بازارها، کاروانسراهای داخل شهرها و میان راهها، جاده ها اهمیت یافت. شهرت شاه عباس تنها مربوط به کارهای نظامی او نیست، بلکه بیشتر زاده عواملی از جمله نبوغ اداری و بخصوص کمال سعی و اهتمام او در بهبود راههای ارتباطی سراسر کشور است. او بقدری کاروانسرا و پل ساخته است که هر کار قدیم را هم، امروزه به او نسبت می دهند و جزو افتخاراتش می شمارند. معروف است که وزیر شاه عباس برای اینکه شماره کاروانسراها مشخص باشد و شماره های سرراست مانند ده، صد و هزار، آسان بر زبان می آید، دستور می دهد یکی کمتر از هزار یعنی نهصد و نود و نه رباط سازند تا در شمارش آنها اندکی درنگ شود و آیندگان عظمت این کار بزرگ را درک کنند.
,
جاده سنگفرش
امروز، راههایی که به نام «راه شاه عباسی» معروف است، درواقع جانشین «راه شاهی» میراث داریوش کبیر است. اینگونه سنگفرش راهها، خاطره عهد داریوش هخامنشی یا حتی ساسانیان را تجدید می کنند. وقتی سنگفرش راه را ایرانیان شروع کردند بعد رومیان از آن تقلید کردند.
,
در دوره صفویه و در زمان شاه عباس در چند منطقه، جاده سنگفرش احداث شد. زیرا در آن دوره احداث راهها، تنها جنبه تجارتی نداشت، بلکه از نظر جلب سیاحان نیز مورد اعتنا بود. به همین منظور، برای استفاده طبقات مرفه جامعه آن روز در سواحل و جنگلهای زیبای مازندران، تأسیساتی بنا شد که در حکم پلاژها و ویلاها وکا خهای امروز بود. لزوم ایجاد یک راه کوهستانی احساس می شد که به دستور شاه عباس راه مازندران را از ابتدای سوادکوه ساختند، بر رودهای بزرگ، پل ها بستند و سنگ و گچ و آهک و آجر پهن کردند. سپس شاه خود در ناحیه پنج هزار، عمارت عالیه ساخت و باغی چون بهشت بنا کرد که بتدریج شهری شد، آن را «اشرف البلاد» نام نهادند و....
,,
, ,
,
معماری و روش ساخت جاده سنگفرش
,
برای احداث جاده های سنگ فرش در مناطق کویری، در نقاطی که زمین در اثر وجود آب و نمک زیاد لجنی یا پوک است، با به کار بردن مساعی فراوان، راه را با قلوه سنگ و در جایی که سنگ نبود با خرده آجر ساخته اندبطوری که باریکه یی در زمین سست و باتلاقی یا نمکی متراکم و قابل بارگذاری شده است.
سطح جاده سه متر عرض دارد که بخش میانی آن برجسته و طرفین جاده شیب دار است و اثر فشار و ساییدگی چرخها وتردد کاروانیان بر روی سطوح آن احساس می شود. این جاده با قلو سنگهای قهوه یی مایل به سیاه (استخراج شده از سیاه کوه، همراه ملات آهک (ساروج) مفروش است که پس از سالیان دراز هنوز محکم و استوار بر جای مانده است.
,
, جاده را کارشناسان سازمان میراث فرهنگی، تا عمق ۱۴۸سانتیمتری گمانه زنی کرده اند. مقاطع زیرسازی جاده تا همه عمق شامل قلوه سنگ و ملات مشاهده شده است.
,در برخی از منابع آمده است، زیرسازی جاده بسیار محکم است و در زیر آن خرده زغال ریخته اند و در سطح بالاتر به قطر قابل ملاحظه یی سنگ قرار داده اند.
,این وضع در راه ساری و فرح آباد دیده می شود که مربوط به جاده سازی دوره صفویه است. در نقاط باتلاقی، پی راه، با زغال چوب ساخته شده است. بدین طریق که ابتدا مقداری زغال چوب به صورت پی در مسیر راه می ریختند و سطح را با قشری مخلوط از شن و ماسه می پوشاندند و اگر لازم بود، با تخته سنگ فرش می کردند. زغال چوب به دومنظور مصرف می شد.
,۱ـ به لحاظ سبکی چوب که ثقل جسم راه را به زمین بستر راه منتقل کند و در آن فرو نرود.
,۲ـ زغال چوب در نقاط نمناک نمی پوسد.
,آسیب پذیری جاده سنگفرش
,مهمترین عامل تخریب جاده سنگ فرش، اثر نمک بر سطح جاده است. چون جاده سنگ فرش از وسط «پلایا» می گذرد و دو طرف آن را اراضی فوق العاده شور احاطه کرده است، در فصول گرم وخشک سال، نمکهای سطح «پلایا» را باد روی جاده انباشته می کند و خوردگی در سنگها را ایجاد می کند. محلهای خوردگی مقدمه یی خواهند بود برای نفوذ آب، یخ زدن آن و شکستن و خورده شدن سنگها و در نتیجه تخریب جاده.
,عبور وسایل نقلیه جدید از روی بخش هایی از جاده سنگفرش نیز آسیب های جدی به آن وارد نموده است. در سال های قبل نیز بخشی از سنگ های جاده مذکور توسط افراد نا آگاه کنده شده و برای کارهای ساختمانی مورد استفاده قرار گرفت.
,
, استفاده فعلی از جاده سنگفرش
,تا چنددهه اخیر و قبل از اعلان مراتع سیاه کوه به عنوان مناطق حفاظت شده و پارک ملی کویر؛ دامداران و عشایر گرمسار، گله های خود را از طریق این جاده به مراتع مذکور گسیل می داشتند. در حال حاضر برای بازدید از این جاده تاریخی تنها راه دسترسی جاده خاکی بسیار نامناسبی است که در حاشیه آن بر اثر رفت وآمد وسایل نقلیه ایجاد شده است و تردد از این جاده تاریخی به صورت موردی ودر فصول مناسب توسط گردشگران صورت می پذیرد و به دلیل نا مناسب بودن ، گردشگران مجبور به تردد از روی سنگفرش می شوند که آسیب های فراوانی به سنگفرش وارد نموده است.
,علیرغم مدیریت پارک ملی کویر و مجموعه تاریخی سیاه کوه توسط ادارات محیط زیست و میراث فرهنگی وگردشگری شهرستان گرمسار و صدور مجوز بازدید از این مناطق توسط ادارات مربوطه، به دلیل نبود جاده دسترسی به پارک ملی کویر و مجموعه تاریخی سیاه کوه از طریق شهرستان گرمسار؛تردد از طریق جاده ورامین، پیشوا، امامزاده جعفر، آبادیهای عسگرآباد و حصار گلی صورت می گیرد و به دلیل فاصله زیاد مسیرهای مذکور برخی از گردشگران ترجیح می دهند از مسیر حاشیه جاده سنگفرش عبور نمایند که باعث تخریب های جدی این جاده تاریخی شده است.
,پیشنهادات:
,با توجه به اهمیت جاده سنگ فرش به عنوان قطب جاذبه گردشگری که امکان دسترسی به مجموعه تاریخی سیاه کوه و پارک ملی را میسر می سازد پیشنهاداتی را به شرح زیر ارائه می گردد . امید است که مسئولین امر توجه ویژه بدان مبذول دارند.
,1- ترمیم ، مرمت و بهسازی جاده موجود از شهر گرمسار تا ابتدای جاده سنگ فرش و نصب علائم راهنمایی.
,2-احداث جاده دسترسی به موازات جاده سنگ فرش به منظور سهولت ترد.
,3ـ با توجه به عدم رویش گیاهان شورزی و شورپسند پیشنهاد میشود در دو طرف جاده به ویژه در جهت باد غالب ، باد شکنهای مصنوعی ایجاد، تامانع از ورود نمک بر سطح جاده گردد.
,4- احداث پل بر روی رودخانه های شور و به منظور سهولت در تردد.
,5ـ ثبت جاده سنگ فرش در فهرست آثار ملی و تاریخ کشور.
,6- ایجاد کمپهای استقرار کویر نوردان با امکانات اولیه مانند تانک آب ، استراحتگاه و …در مسیر جاده سنگفرش به امید روزی که شاهد احیاء و رونق این شاهرگ حیاتی کویر باشیم.
,]
ارسال دیدگاه